Trasa Zamkowa

Posiłkowałem się materiałami z zeszytów szczecińskich - zeszyt nr 6 opracowanego przez Ryszarda Kotlę "Lange Brücke, Hansa Brücke, Most Dugi - Historia Szczecińskich Mostów" oraz danymi technicznym z materiałów opracowanych przez inżynierów mostowców z lat 70, 80 i 90 XX wieku znajdujących się w archiwum Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego.

Budowa Trasy Zamkowej

Przeprawy przez Odrę i Regalicę są dla aglomeracji szczecińskiej niezwykle ważne jak krew płynąca w żyłach. Mosty i wiadukty nie tylko umożliwiają komunikację z prawą częścią miasta, gdzie zamieszkuje około 100 tys. ludzi, lecz przede wszystkim łączą Szczecin z resztą kraju. Objazdy przez Autostradę Poznańską i autostradę tzw."Berlinkę" są kosztowne i czasochłonne.
Problemy komunikacyjne między śródmieściem i Dąbiem, a co za tym idzie z resztą kraju, częste "korki" w godzinach szczytu na Moście Długim oraz jego liczne awarie, spędzały sen z oczu szczecińskim radnym i drogowcom, a mieszkańców zmuszały do korzystania z objazdów. Decyzja budowy mostu w północnej części miasta odsuwana była z roku na rok, głównie z powodu znacznych kosztów. Idea dojrzała w początkach tzw. "epoki Gierka", kiedy podjęto prace projektowe nad mostem mającym stanąć w miejscu byłego Mostu Kłodnego.
Projekl miał wielu przeciwników, którzy min. kwestionowali lokalizację trasy szybkiego ruchu w miejscu historycznego starego miasta oraz zarzucali ówczesnej władzy budowę przeprawy prowadzącej wprost do Komitetu Wojewódzkiego PZPR.
19 maja 1986 roku odbyło się pierwsze posiedzenie Rady Budowy Trasy Zamkowej. Trasa Zamkowa była zaprojektowana niemal 10 lat wcześniej - w 1977 roku w Biurze Projektów Komunalnych w Szczecinie przez inż. Romana Siemczyka ze Szczecina i inż. Henryka Żółtowskiego z Gdańska.
Trasa wpisywała się częściowo na wysokości "Baltony" w stary historyczny trakt tzw. "Kamienną Groblę". Pierwszy pal estakady osadzono przy Zakładach Mięsnych na Łasztowni 4 lutego 1978 roku. Budowę trasy podjęto bazując na kredytach remontowych (pozainwestycyjnych), a całkowity koszt realizacji planowano na 17 mld zł, z czego 8 mld wydano do 1987 roku.
6 października 1987 roku oddano nitkę wjazdową i wydano na ten etap 1,5 mld zł. Długość trasy po liniach jezdni głównej wynosi 2300 m, w jednym ciągu 2000 m, a średnia szerokość trzypasmowej jezdni (po 3,5 m szerokości każdy) z chodnikami i opaskami wynosi 18 m. Badanie wykazało, że natężenie ruchu na Moście Długim wynosiło w tym czasie 1.600 pojazdów na godzinę, przy Baltonie natomiast 2.700 pojazdów na godzinę. Trasa Zamkowa zaprojektowana została na 4.300 pojazdów na godzinę, na 3 i 4 pasach ruchu w każdym kierunku. Otwarcia pierwszego etapu Trasy Zamkowej (nitka wjazdowa do miasta) dokonano 26 października 1987 roku o godzinie 17.00. Dyrektorem Generalnym Budowy Trasy Zamkowej był inż. Jerzy Łabuda, który 28 kwietnia 1988 roku za wybitne osiągnięcia techniczne uzyskał nagrodę ministra (dr inż. Konrada Totta). Trasa wylotowa została oddana do użytku 5 lipca 1996 roku.

* * *

* * *

Na Łasztowni warstwa gruntu nienośnego wynosi 8-12 m, toteż wszystkie podpory i przyczółki należało oprzeć na wbitych w grunt nośny palach o długości 12 - 24 m. W ten sposób osadzono 7.000 pali o nośności 90 - 100 ton. Zastosowano także pale o średnicy 150 cm, długości 24 m i nośności 440 ton.
Do wykonania konstrukcji żelbetowych zużyto ok. 10 tys. m betonu. W ramach Trasy Zamkowej zbudowano 4 mosty. Zarówno most nad Odrą, jak i most nad Parnicą składają się z 3 przęseł. Przęsło nad rzeką Parnicą liczy 136 m długości, zaś nad lądem i nad jezdniami po 60 m. Łącznie daje to 256 m, co oznacza, że jest to najdłuższe stalowe przęsło w Polsce.
Mosty wykonano w oparciu o konstrukcję stalową skrzynkową o wysokości 3,5 m. Waga poszczególnych elementów tej konstrukcji wynosiła do 60 ton. Szczecińska Stocznia Remontowa "Gryfia" wykonała pontony pływające o nośności 550 ton, które posłużyły do nasunięcia konstrukcji mostu, uprzednio pospawanej nad lądem. Projektantem tej operacji był inż. Jerzy Łabuda, który zrealizował ją przy pomocy 130 robotników.
Przy użyciu lin stalowych podjęto akcję nasuwania mostu - konstrukcja przęsła ruszyła z miejsca przy naciągu liny wynoszącym aż 70 ton zamiast zaplanowanych 60 ton. Operacja trwała 3 dni, przy czym uchył przy zetknięciu nadwodnego przęsła konstrukcji nasuwanej z częścią nadlądową wyniósł zaledwie 5 mm. Na samym Moście nad Parnicą wykonano 40 km spoin, które musiały być poddane kontroli radiologicznej. Na Moście nad Odrą wykonano więc 14 km zdjęć radiologicznych a nad Parnicą - 17 km. Światło mostu nad lustrem Odry wynosi 11,8 m, światło mostu nad lustrem Parnicy - 14 m. Most nad Parnicą nazwano imieniem inż. Jerzego Łabudy. Planowana strzałka ugięcia mostów dopuszczała ugięcie 17 cm, a wyniosła 14 cm nad Parnicą. Powierzchnia jezdni asfaltowych na Trasie Zamkowej wynosi 16 ha. Trasa ostatecznie liczy 2.600 m długości, z czego na konstrukcje techniczne przypada blisko 2.400 m.

* * *

Trasa Zamkowa jest pod stałym nadzorem służb odpowiedzialnych za utrzymanie jej w należytym stanie technicznym. Wszelkie naprawy i remonty są prowadzone na bieżąco.

* * *