Wydarzenia w komunikacji w 1946 roku

* * *

Sprzedaż tramwajów do Poznania

W związku z brakiem pieniędzy na wypłaty dla pracowników firmy dyrekcja Szczeciński Tramwajów zdecydowała o sprzedaży wagonów tramwajowych na przełomie roku 1945 - 46.

foto: MPK Poznań numer taborowy 3 w Poznaniu, w Szczecinie 147

Ponieważ w Poznaniu brakowało taboru, kupiono w Szczecinie używane tramwaje. Były to: wagon typu Dessau z 1925 roku oznaczony w obu miastach numerem 1, oraz bliźniacze typu Bremen z lat 1926 - 27 (w Szczecinie wagony oznaczone były numerami 138, 147, 148, 149, 152, 157 i 159, w Poznaniu nadano im numery 2 - 8). Wagony 7 i 8 różniły się od pozostałych wielkością. W połowie lat 60-tych wycofano je z ruchu pasażerskiego, przekazując część z nich do taboru gospodarczego.

foto: MPK Poznań numer taborowy 11 w Poznaniu, w Szczecinie 168

Oprócz wagonów podanych wyżej do Poznania trafiły również używane tramwaje z wejściem pośrodku wagonu. Były to wagony typu LHB wyprodukowane w 1930 roku (numery szczecińskie: 165, 166, 168, 170, 173, 175 i 177; w Poznaniu oznaczono je numerami 9 - 15) oraz podobny typu Niesky z roku 1937 oznaczony w Szczecinie numerem 183, a w Poznaniu początkowo 16.

W latach 1957 - 59 wszystkie przebudowano na doczepki jednocześnie zmieniając ich numery na 411 - 417 i 429. Na początku lat siedemdziesiątych wszystkie zostały wycofane z eksploatacji i sprzedane jako altany na pod poznańskie działki.

* * *

Prom "Piotruś"

W 1946 roku firma Tramwaje i Autobusy m.Szczecina uruchomiła prom "Piotruś". Na zdjęciach niżej załoga obsługująca prom i pasażerowie

W pierwszych latach swojej działalności firma posiadała również autobusy Leyland i Büssing oraz skład tramwajowy letni - na zdjęciach niżej. Autobusy obsługiwał p.Wawrzyniec.

* * *

Linie tramwajowe - stan na marzec 1946 roku

W tym roku kursowały 4 linie tramwajowe. Przy wytyczaniu tras trzymano się z konieczności układu przedwojennego. Jednak w miarę uruchamiania nowych zakładów pracy, zmieniano trasy. Do marca 1946 roku długość tras wynosiła 16,7 km.

Linia 1 – o długości 5,3 km jeździła trasą – aleja Wojska Polskiego – plac Zwycięstwa – Brama Portowa.

Linia 3 – o długości 5,6 km jeździła trasą – Las Arkoński – Arkońska – Rewolucji Październikowej (Wilsona a teraz Niemierzyńska) – Krasińskiego – Roosevelta – Księcia Jaromira – plac Żołnierza (dawniej Teatralny) – aleja Niepodłegłości – Dworcowa – Dworzec Główny.

Linia 4 – o długości 1,9 km jeździła trasą – Matejki – Roosevelta – Mariana Buczka (przedtem aleja Pomorska, dzisiaj Piłsudskiego) – plac Lenina (dawniej i teraz Sprzymierzonych) – aleja Piastów – plac Kościuszki.

Linia 7 – o długości 5,2 km jeździła trasą – Hutnicza (Przemysława) – Mosiężna – St.Dubois (Baden Powella) – J.Malczewskiego – Matejki – plac Żołnierza (Teatralny) – Obr.Stalingradu (Kardynała Ledóchowskiego) – plac Zgody – aleja Wojska Polskiego – Jagiellońska – Boh.Warszawy – Mickiewicza (do mostu Akademickiego).

Aby tramwaje można było uruchomić potrzebnna była energia elektryczna. Zaplecze energetyczne było uszkodzone i zdewastowane. Z 6 czynnych przed wojną stacji prostowniczych po wojnie nadawały się tylko dwie. Po przeprowadzeniu niezbędnych napraw w marcu 1946 roku oddano je do eksploatacji i ich wydajność wynosiła 1380kW. Konieczne stało się naprawienie największej podstacji, która miała największą moc oraz, to że zasilała przed wojną warsztaty i sieć tramwajową śródmieścia. Energii elektrycznej prądu trójfazowego o napięciu 16,5 tys. V dostarczała uruchomiona w 45 roku Elektrownia Portowa znajdująca się przy ul.Gdańskiej. Moc tej elektrowni szacowano na 35 tysięcy V. Do końca 1946 roku uruchomiono następne podstacje tak, że moc wszystkich wynosiła 3,1 MW.

* * *

Na początku 1946 roku wysłano do Warszawy 3 wagony, które do Szczecina trafiły 3 lata wcześniej z Oslo. Wśród nich były 2 wagony HAWA. Wagony ze Szczecina kursowały na trasach kolejki dojazdowej EKD. Miały one w Szczecinie numery 522 i 523. Trzeci wagon o nieustalonym typie i numerze.

5 czerwca 1946 roku uruchomiono linie 6 na trasie Gocław - Druckiego - Lubeckiego do wiaduktu. Komunikację do centrum Szczecina uniemożliwiał zniszczony wiadukt przechodzący przez tzw. "Dolinę śmierci".

* * *