Wiadukt nad torami kolejowymi
w ciągu ulicy Mickiewicza

* * *

Wiadukt drogowo - tramwajowy usytuowany nad torami kolejowymi w ciągu ulicy Mickiewicza znajduje się przy stacji kolejowej Szczecin - Pogodno na trasie (Dworzec Główny - Trzebież) i pomiędzy ulicami Bohaterów Warszawy a Twardowskiego. Konstrukcja nośna wiaduktu jest żelbetowa belkowa z żelbetową płytą pomostu.
Ustrój statyczny konstrukcji nośnej
- belka ciągła trójprzęsłowa o rozpiętości przęseł 17,00 + 25,40 + 17,10 m. Szerokość wiaduktu wynosi 18,60 m na co składa się jezdnia o szerokości 12 m ( wraz z wtopionymi w jezdnię torowiskiem tramwajowym), dwa chodniki po 3,05 m oraz belki policzkowej po 25 cm. Nawierzchnia jezdni składała się z następujących warstw:
- kostka kamienna 15 cm,
- podsypka piaskowa 12 cm,
- beton ochronny 4 cm,
- izolacja 2 x papa na lepiku 1 cm,
- beton wyrównawczy 1 - 10 cm.

Pod chodnikami przestrzeń między żelbetową płytą pomostu, a nawierzchnią chodników jest przeznaczona dla przewodów uzbrojenia miejskiego. Przestrzeń ta jest przedzielona żeberkiem podłużnym na dwie części tworząc podłużne kanały. W chodniku południowym kanały są zapełnione piaskiem i przykryte płytami chodnikowymi, natomiast w chodniku północnym kanały przykryte są płytami żelbetowymi o grubości 9 cm i dywanikiem asfaltowym.
Podpory pośrednie wiaduktu są wykonane w formie słupów wahaczowych połączonych górą i dołem ryglami żelbetowymi (tworząc rodzaj ażurowej ścianki). Wahacze opierają się na żelbetowym fundamencie ciągłym o szerokości 3,50 m, długości 17,40 m, wysokości 1,10 + 1,30 + 2,40 m. Posadowienie płaskie. Wymiary ław fundamentowych oraz elementy zasypane gruntem zwymiarowano na podstawie dokumentacji niemieckiej z roku 1928 ( Bestand - Zeichnung Blatt ). Przyczółek wschodni żelbetowy ramowy tworzy rodzaj dodatkowego przęsła wiaduktu, a zachodni żelbetowy z korpusem pionowym. Posadowienie obu przyczółków płaskie.

Z dokumentów wynika, że wiadukt projektowany był w 1928 roku i wybudowany prawdopodobnie w latach 1928 - 1930. Po nalotach dywanowych w 1944 roku ruch komunikacji tramwajowej został poważnie ograniczony. W związku z poważnym uszkodzeniem niektórych wiaduktów i odcinków torów po, których kursowała linia 7, linia ta jeździła jedynie od ulicy Mickiewicza do Placu Zgody, skomunikowana z linią autobusową do ulicy Dubois. A po kolejnych nalotach z ulicy Matejki przez aleję Wojska Polskiego do ulicy Mickiewicza i ulicy Wawrzyniaka. W 1945 roku wiadukt został wysadzony przez uciekające wojska wermachtu. Uszkodzeń nie udało się ustalić.
Na przełomie roku (30.11.1946 do 23.08.1947) wiadukt został odbudowany i przekazany do ruchu drogowo - tramwajowego. Zapewniło to komunikację tramwajową z Pogodna ze Śródmieściem. W późniejszym już czasie znajdujący się pod wiaduktem przystanek kolejowy został rozbudowany i podniesiony do roli dworca Szczecin - Pogodno. Ze środka wiaduktu poprowadzono wprost na peron nowe schody.

A oto jak w 1947 roku pisał "Kurier Szczeciński" (13 sierpnia)
„Zdał egzamin!

Lory tramwajowe i ciężarówki z kamieniami próbują wytrzymałości nowego mostu. Stojący przed mostem przy ulicy Mickiewicza milicjant zatrzymuje nasz samochód. Dalej jechać nie wolno. A tymczasem na moście dzieją się dziwne rzeczy. Dwa wozy tramwajowe z dwoma lorami i dwa samochody ciężarowe wypełnione kamieniami zatrzymują się na środku mostu.
Razem 67 ton - objaśnia kierownik budowy mostu i projektodawca prof. inż. Poniż z Warszawy. Teraz odbywa się pierwszy odczyt. Naturalnie nie taki z prelegentem i śpiącą publicznością. Po prostu stojący pod mostem „spece” odczytują uchylenia przęseł i notują je. Na podstawie tych liczb można ocenić czy most zdał egzamin wytrzymałości czy też trzeba budować nowy.

Delegat Instytutu Badania Budowy z Warszawy, inż. Reyman, prowadzi mnie do tzw. czujników, czyli aparatów badających odchylenia mostu. Pod trzema przęsłami znajduje się łącznie 14 czujników rejestrujących z dokładnością jednej setnej mm ugięcia i podnoszenia przy obciążeniu względnie przejazdach tramwaju i samochodów. Aparaty są tak czułe, że wskazówka drga nawet przy silniejszym podmuchu wiatru. Zasadniczo dopuszczalne ugięcia nie mogą przekraczać jednej tysięcznej rozpiętości mostu.

Właśnie zatrzymują się nad filarem samochody i tramwaje. Znów najwyższe obciążenie 67 ton. - 1,4 mm - mruczy inż. Reyman, notując cyfrę w swoim notesie. Gotowe!! - wołają z sąsiednich filarów spece. Samochody ruszają dalej. Teraz następuje druga, najciekawsza próba. Z obu stron nadjeżdżają z największą szybkością dwa wozy tramwajowe, które hamują raptownie na środku mostu. Wskazówka czujnika skacze jak oszalała, okazuje się jednak, że wszystko jest w porządku.
Wstępny egzamin zdał nasz most celująco - mówi inż. Poniż. Druga część egzaminu odbędzie się dzisiaj. Przez most przepuści się „gęsiego” kilkanaście wozów tramwajowych i znów sprawdzi się odchylenia.

Tymczasem ostatnie prace na moście dobiegają końca. Rozbija się ostanie oszalowania, montuje i zaczyna lakierować barierę. Latarnie już ustawione, ostanie płyty chodnikowe spaja się cementem, jezdnia zupełnie gotowa. Przystąpiono nawet do uporządkowania skarp. Oficjalne otwarcie mostu nastąpi 7 września. Prawdopodobnie jednak już w bieżącym tygodniu mieszkańcy Pogodna i ul. Mickiewicza będą mogli się nareszcie dostać tramwajem do domu. Na razie nieoficjalnie.T. F.”

Od tego czasu jest użytkowany i prawdopodobnie nie był poddawany większym remontom.
Orzeczenie techniczne opracowano w roku 1985 celem tego było określenie stanu technicznego i warunków dalszego użytkowania wiaduktu drogowo - tramwajowego.
Po oględzinach wiaduktu stwierdzono przy wykonanych odkrywkach, że nastąpiło zniszczenie betonu ochronnego i w konsekwencji uszkodzenia izolacji. Powyższe w zestawieniu z nieszczelną nawierzchnią z kostki kamiennej i dodatkowo wtopionych w jezdnię torów tramwajowych powoduje penetrację wody i niszczenie konstrukcji. Nierówności górnej płaszczyzny nawierzchni utrudniają odpływ wód opadowych. Uszkodzenie dylatacji powoduje zacieki i niszczenie części podporowych wiaduktu - szczególnie przy przyczółku wschodnim. Wynikające z tego znaczne uszkodzenia betonu stwierdzono w częściach przypodporowych dźwigarów głównych, skrajnych poprzecznicach, ściankach przyczółka.

W związku z niniejszym podjęto następujące wnioski i zalecenia:
- wiadukt w tym stanie może być użytkowany zgodnie ze swoim przeznaczeniem jako obiekt klasy "C". Po wiadukcie mogą jeździć pojazdy tramwajowe i samochodowe o ciężarze do 20 ton. Jako obciążenie wyjątkowe przewiduje się obciążenie do 32 ton (ciągnik kołowy).
Wymagane jest podjęcie decyzji o remoncie wiaduktu w trybie pilnym ze względu na postępujące niszczenie konstrukcji, co prowadzi do całkowitego wyłączenia obiektu z eksploatacji.
W zakresie remontu wiaduktu winna znaleźć się wymiana izolacji, oraz nawierzchni na jezdni i chodnikach.
Wymiana dylatacji.

Naprawy uszkodzeń żelbetowej konstrukcji nośnej i podpór - uszkodzeń spowodowanych korozją betonu powstałą przede wszystkim na wskutek nieszczelności izolacji i dylatacji.
Orzeczenie zostało wydane na okres 5 lat od daty opracowania po warunkiem przeprowadzenia w tym czasie remontu.

W 1987 roku w okresie zimowym i później następowały jedna po drugiej awarie wodociągu biegnącego w prawym chodniku (patrząc od centrum) w ciągu ulicy Mickiewicza powodujące stałe przecieki i nawilgocenie żelbetowego ustroju nośnego wiaduktu. Stan ten powodował korozję prętów zbrojenia konstrukcyjnego powodującego odpadanie otuliny betonowej belek nośnych i podpór zmniejszając tym samym przyjmowane w obliczeniach projektowych przekroje. Odcinek rurociągu na wiadukcie Akademickim wyłączono przez Rejonowe Przedsiębiorstwo Wodno Kanalizacyjne w Szczecinie z eksploatacji do roku 1987, przewidując kapitalny remont w synchronizacji z pracami prowadzonymi przez WPKM Szczecin przy remoncie torów i trakcji tramwajowej. W następnych latach również przeprowadzano przeglądy techniczne wiaduktu Akademickiego, którego degradacja z roku na roku nasilała się z zaleceniami jak poprzednio i dodatkowymi stwierdzonymi w czasie oględzin.
Dopiero 10 lat później Urząd Miasta zlecił wykonanie projektu technicznego remontu kapitalnego wiaduktu Akademickiego.

Projekt obejmował:
- wymianę nawierzchni drogowej i tramwajowej wraz z wykonaniem wzmocnień i napraw żelbetowej płyty wiaduktu,
- wykonanie nowej izolacji na całej powierzchni wiaduktu wraz z chodnikami i kanałami na urządzenia obce (wodne, gazowe, energetyczne, telekomunikacyjne),
- wykonanie nowej nawierzchni jezdni i torów tramwajowych - typ węgierski ( w uzgodnieniu z MZK Szczecin),
- wykonanie nowego systemu odwodnienia wiaduktu,
- wykonanie nowych szczelnych dylatacji,
- wykonanie nowych barier ochronnych,
- poszerzenie jezdni kosztem chodnika, celem uzyskania normatywnego pasa jezdni szer. 3,5 m od skrajni tramwajowej,
- remont i wzmocnienie konstrukcji żelbetowego ustroju nośnego, podpór pośrednich i przyczółków wraz z łożyskami,
- wykonanie w chodnikach nowej kanalizacji kablowej,
- remont i zabezpieczenie antykorozyjne bariery mostowej,
- wymianę nawierzchni jezdni i torowiska na dojazdach do mostu zapewniających dopasowanie wysokości nawierzchni na wiadukcie i ulicy,
- montaż czterech słupów trakcyjno - oświetleniowych, co pozwoliłoby na skrócenie przęseł sieciowych do 35 m,
- demontaż dwóch odkształconych słupów na przyczółkach wiaduktu i posadowienie słupów nowych,
- wymianę konstrukcji nośnej sieci trakcyjnej.
Remont wiaduktu Akademickiego przeprowadzono w 2000 roku po zrobieniu wszystkich projektów i uzyskaniu wszelkich możliwych zezwoleń na budowę oraz zmianę organizacji ruchu na czas remontu. Pod koniec roku nastąpił odbiór wykonanych prac remontowych na wiadukcie. I po tym fakcie udostępniono wiadukt do normalnej eksploatacji.

* * *

Zdjęcia z 1985 roku wiaduktu Akademickiego.

Zdjęcie 1 - widok ogólny wiaduktu Akademickiego od strony północnej,
Zdjęcie 2 - widok wiaduktu Akademickiego od dołu,
Zdjęcie 3 - fragment podparcia konstrukcji nośnej na przyczółku wschodnim ( widać uszkodzenia betonu),
Zdjęcie 4 - nisza łożyska przyczółka wschodniego.

* * *

Zdjęcia z 1994 roku wiaduktu Akademickiego

Zdjęcie 1 - Chodnik i jezdnia od strony przystanku PKP Pogodno. Bardzo duże nierówności chodnika, zarwana nawierzchnia chodnika w obrębie krawężnika. Zwichrowane okucie krawężnika. Prawie całkowicie niedrożne kratki spustowe odwodnienia,
Zdjęcie 2 - chodnik i jezdnia od strony przystanku PKP. Widoczne bardzo duże nierówności chodnika, zerwana nawierzchnia chodnika w obrębie krawężnika. Uszkodzenia i ubytki betonu w obrębie okucia krawężnika. Zwichrowane okucie krawężnika,
Zdjęcie 3 - nawierzchnia jezdni w obrębie torowiska tramwajowego. Widoczne są duże nierówności i szczeciny między kostkami nawierzchni,
Zdjęcie 4 - widok wspornika chodnikowego od strony Łękna. Widoczne zacieki na spodzie wspornika, zacieki i ubytki betonu belki policzkowej szczególnie silnie w miejscu mocowania słupa oświetleniowego. Miejscowo widoczne są podkorodowane strzemiona belki policzkowej. Uszkodzona w miejscu uderzenia balustrada,
Zdjęcie 5 - Skrzydełko przyczółka (podpora I) od strony Krzekowa. Widoczne są miejscowe pęknięcia i ubytki betonu oraz odkryte i podkorodowane zbrojenie. Beton porośnięty mchem.

* * *

Zdjęcia z 2000 roku wiaduktu Akademickiego
po przeprowadzonym remoncie

* * *

Do opracowania tematu wiaduktu Akademickiego nad torami kolejowymi w ciągu ulicy Mickiewicza posłużyłem się materiałami zawartymi w planach i ekspertyzach technicznych z lat 1960, 1985, 1994, 1997 opracowanych przez inżynierów BPBK z Gdańska - Wrzeszcza.

* * *