* * *

Tarczyński odmawia komentarza, Chochulski zasłania się biurem prasowym

Zalegające od ponad tygodnia pryzmy śniegu na parkingach szczecińskiej Strefy Płatnego Parkowania stały się przyczyną nawoływania do pociągnięcia do odpowiedzialności dyrektora ZDiTM i zastępcy Prezydenta Miasta

Podczas dzisiejszych Rozmów pod Krawatem poseł Platformy Obywatelskiej - Michał Marcinkiewicz winą za tragiczny stan parkingów obarczył Beniamina Chochulskiego:
Przydałoby się, jeszcze w zeszłym tygodniu, z jego strony, troszkę więcej takich aktywnych działań w tym zakresie. Śnieg leży od około 9 dni w Szczecinie i myślę, że to jest czas, w którym można byłoby chociaż znaczną część ze Strefy Płatnego Parkowania ten śnieg usunąć.

Zastępca Prezydenta nie miał dziś czasu się z nami spotkać - odpowiedziało biuro prasowe pisząc, że: "Problemy wynikające z obfitych opadów śniegu dotyczą nie tylko mieszkańców Szczecina, ale także Warszawy i Berlina."

Uzasadnienie to nie spodobało się także działaczom SLD. Radny Piotr Kęsik chce głowy dyrektora ZDiTM: Ja rozumiem, że jeśli ja jestem za coś odpowiedzialny, to podaję się do dymisji, albo jest odpowiedzialny Pan Prezydent, albo Pan Tarczyński. Jeżeli Pan Tarczyński, to proszę niech się poda do dymisji.

Odpowiedz Tarczyńskiego była krótka: brak komentarza w sprawie zarzutów polityków. Przypomnijmy, w ciągu 9 dni udało się wywieźć śnieg zalegający na 1/5 ulic i placów objętych Strefa Płatnego Parkowania.

Opracowanie "Miłosz Gocłowski", "Polskie Radio Szczecin", 20 stycznia 2010 roku

* * *

Dymisji dyrektora ZDiTM w Szczecinie domaga się SLD

Ich zdaniem, Prezydent Piotr Krzystek powinien pociągnąć do odpowiedzialności, albo dyrektora albo swojego zastępcę Beniamina Chochulskiego. Wszystko za sprawą paraliżu komunikacyjnego, jaki wywołują nieodśnieżone od półtora tygodnia parkingi szczecińskiej Strefy Płatnego Parkowania

Nie może być sytuacji, w której cierpią wszyscy Szczecinianie, a osoby za to odpowiedzialne nic nie robią mówi radny SLD Piotr Kęsik:
Ja rozumiem, że jeśli ja jestem za coś odpowiedzialny, to podaję się do dymisji, albo ktoś robi ze mnie głupka. No to albo jest odpowiedzialny Pan Prezydent, albo Pan Tarczyński. Jeżeli Pan Tarczyński, to proszę niech się poda do dymisji i wtedy zobaczymy co zrobi Pan Chochulski. Jeżeli nie Pan Tarczyński, a Pan Chochulski, to niech on się poda do dymisji, wtedy zobaczymy co zrobi Pan Prezydent.

Jak dodaje radny Jędrzej Wijas, Prezydent musi w końcu nauczyć się sam podejmować pewne decyzje: Nie wyobrażam sobie żeby zarządzanie miastem polegało na tym, że o wszystko trzeba się pytać Radę Miasta, i że pytać się musi o zgodę Rady Miasta Pan Prezydent czy Pan Dyrektor Strefy Płatnego Parkowania, od czego jest Prezydent Miasta? Jeżeli to Rada ma podejmować decyzje wykonawcze, to w takim razie te instancje nie są potrzebne.

Politycy SLD liczą na to, że temat opłat za strefę, zostanie podjęty na poniedziałkowej sesji rady miasta. Choć, jak dodają, cały czas nie ma tego punktu w porządku obrad.

Opracowanie "Miłosz Gocłowski", "Polskie Radio Szczecin", 20 stycznia 2010 roku

* * *

Plan rozwoju transportu publicznego a kopaliny

Lista mniej lub bardziej pożytecznych inwestycji i zaleceń, które nie są i nie będą szybko realizowane - oto, co jest w ważnym dokumencie, który dostaną do uchwalenia radni

Liczący 57 stron dokument o urzędowej nazwie "Zintegrowany plan rozwoju transportu publicznego w Szczecinie w latach 2007-2015" pokazał na czwartkowym spotkaniu z radnymi wiceprezydent Beniamin Chochulski. Odpowiedzialny za komunikację zastępca Piotra Krzystka tłumaczył, że to właśnie w tym pliku radni dostaną odpowiedź na to, jaką miasto ma politykę transportową. Dokument jest też niezbędny do sięgania po unijne pieniądze. Wnioski o dofinansowanie inwestycji komunikacyjnych muszą mieć wsparcie w tego rodzaju strategicznym, uchwalonym przez radnych planie. Otrzymają go oni prawdopodobnie na najbliższej, poniedziałkowej sesji. "Gazeta" już sprawdziła, co się w nim kryje.

Co krok to sprzeczność

Przygotowany w urzędzie plan podkreśla znaczenie Autostrady Poznańskiej, która powinna odgrywać "zdecydowanie większą rolę", zwłaszcza po oddaniu do eksploatacji drogi ekspresowej S3. Niezbędne do tego jest nowe połączenie tej ulicy z węzłem przy autostradzie A6 (która dalej łączy się z S3). W miejskim "planie rozwoju" tę inwestycję wymienia się nawet wśród priorytetów do 2015 r. Praktyka jest jednak inna: władze miasta tak naprawdę nie mają pojęcia, kiedy rozbudowa tej trasy ruszy, co stało się jasne m.in. podczas październikowej dyskusji na ten temat na łamach "Gazety".

Plany rozmijają się z rzeczywistością także w wypadku obwodnicy śródmiejskiej. W dokumencie czytamy m.in., że "to ważny element układu ulicznego" i że "znaczące efekty mające wpływ na rozkład ruchu będzie można uzyskać dopiero po połączeniu obwodnicy z al. Wojska Polskiego". Tydzień temu okazało się, że miasto budowę obwodnicy zatrzymuje etap wcześniej, bo już przy ul. Arkońskiej.

Podobnych niekonsekwencji jest więcej. "Zintegrowany plan" głosi np. konieczność budowy dróg rowerowych po dwóch stronach dwujezdniowych arterii. W praktyce szczecińscy rowerzyści nie mogą się o takie rozwiązania doprosić (jest z tym problem np. w planach budowy Trasy Północnej, która ma połączyć ul. Warcisława z trasą do Polic.

Bez rewolucji

W dokumencie znalazły się plany dotyczące rozwoju sieci tramwajowej i autobusowej. Na liście jest m.in. torowisko wzdłuż ul. Mieszka I do ul. Bronowickiej (na nowy cmentarz). Jest też tramwaj od ul. Ku Słońcu do granic miasta, linia wzdłuż ul. 26 Kwietnia na os. Zawadzkiego, trasa od Lasku Arkońskiego do al. Wojska Polskiego. Obecny "układ nie przystaje do dzisiejszych potrzeb przewozowych mieszkańców miasta" - czytamy w programie. Tyle że tych inwestycji nie wymienia się w priorytetach miasta do 2015 r. Szansą na pewne uelastycznienie sieci jest zapis o tym, że "planuje się" wykonanie dodatkowych skrętów na skrzyżowaniach tramwajowych.

Rewolucji nie będzie też na liniach autobusowych. W planie jest m.in. linia z pl. Rodła na ul. Studzienną (nie ma za to żadnego bezpośredniego połączenia Warszewa z centrum, o co od dawna walczymy), wzdłuż ul. Okulickiego do granic miasta, połączenie os. Arkońskiego przez Osów na Głębokie. Nie doczekamy się też systemu Park&Ride. Nie ma go w priorytetach na najbliższe lata, chociaż wspomina się o lokalizacjach dużych parkingów na obrzeżach centrum.

Zbędne wypełniacze

"Zintegrowany plan" pełen jest zbędnych sloganów i całych akapitów. "Do zasobów naturalnych miasta, poza kopalinami (złoża ceramiki budowlanej - kreda jeziorna, iły septariowe, gliny zwałowe), należą: akweny wodne, plaże" - czytamy w dokumencie o polityce transportowej. W innym miejscu autorzy mocno przybliżyli nas do morza, pisząc: "Mieszkańcy Szczecina w zasięgu ok. jednej godziny jazdy samochodem mają do dyspozycji plaże nadmorskie". Zastanawia też sens umieszczenia informacji o tym, że "do najwyższych wzniesień w mieście zalicza się Bukowiec - o wysokości 148 m n.p.m." (zwłaszcza że to wzgórze w Puszczy Bukowej jest kilka kilometrów za granicami miasta).

Komentarz

Julian Tuwim miał kiedyś zdefiniować, co to jest "plan". To "coś, co potem wygląda absolutnie inaczej". W przypadku "Zintegrowanego planu rozwoju transportu publicznego w Szczecinie w latach 2007-2015" już na wstępie mamy do czynienia z czymś, co odstaje od realizowanej praktyki. Miasto co innego planuje, co innego robi. Trudno w dokumencie doszukać się sensownej polityki, można za to pogłębić wiedzę o kopalinach. Tylko czy o to w tej lekturze chodzi?

Opracowanie "Andrzej Kraśnicki jr", "Gazeta Wyborcza", 19 stycznia 2010 roku

* * *

Czy FPS odpuści przetarg na tramwaje?

Bunt załogi i opóźnienie w budowie wagonów dla PKP Intercity. Czy targana kłopotami poznańska Fabryka Pojazdów Szynowych po raz trzeci spróbuje zablokować przetarg na dostawę tramwajów do Szczecina?

Zwycięzcą przetargu na sześć niskopodłogowych tramwajów została bydgoska Pesa. O takiej decyzji komisji przetargowej Tramwajów Szczecińskich poinformowaliśmy w piątek. Pesa wygrała, bo tańsza oferta poznańskiej FPS nie spełniła warunków technicznych. Poszło o wysokość podłogi w strefie drzwi. Wymagana przez TSW wysokość to 350 mm. W tramwaju FPS taka wysokość jest tylko w wąskim pasie przy wejściu. Dalej podłoga unosi się do 370 mm. Z powodu dwucentymetrowej różnicy oferta prototypowej konstrukcji poznaniaków została odrzucona.

Fabryka ma jednak 10 dni na zaskarżenie tej decyzji. Czy to zrobi? Informacja o rozstrzygnięciu przetargu została do FPS przefaksowana w czwartek. Jak do tej pory bezskutecznie próbujemy uzyskać w firmie komentarz czy też zapowiedź ewentualnego kolejnego protestu. Prezes ma spotkanie ze związkami zawodowymi - usłyszeliśmy wczoraj od sekretarki. Nie wiadomo kiedy się skończy.

Prezes FPS ma bowiem poważniejsze kłopoty niż szczeciński przetarg. Załoga jego spółki buntuje się. 350 ludzi nie dostało wynagrodzenia za grudzień. To m.in. wina opóźnienia w realizacji kontraktu dla PKP Intercity. Trzy wagony są gotowe, ale dokumentacja - nie. A bez niej PKP ich nie odbiera i tym samym nie płaci. Wcześniej chce mieć m.in. wyniki prób prędkościowych, zatwierdzonych przez Urząd Transportu Kolejowego.

To właśnie wątpliwości co do możliwości realizacji kontaktu przez poznaniaków były przyczyną niechęci Tramwajów Szczecińskich do współpracy z FPS, mimo że firma oferowała dostawę wagonów za 41 mln zł (Pesa chce 55 mln). Za FPS ciągnie się też zła sława wyprodukowanego przez tę firmę częściowo niskopodłogowego tramwaju Puma, który jest zmorą poznańskich tramwajarzy.

Z Pesą takich kłopotów nie ma. Bydgoska spółka to krajowy lider w produkcji pojazdów szynowych. Szczecinowi zaproponowała sprawdzony już w m.in. w Warszawie model 120N. Długi na prawie 32 m pojazd składa się z pięciu połączonych przegubami członów.

Opracowanie "Andrzej Kraśnicki jr", "Gazeta Wyborcza", 17 stycznia 2010 roku

* * *

Pomorzany bez tramwajów

Uszkodzenie sieci na pętli Pomorzany spowodowało poważne utrudnienia w kursowaniu tramwajów linii 3, 4, 6, 11 i 12

Tramwaje linii 3 kursują od Bramy Portowej przez ul. Wyszyńskiego przez ul. Dworcową ponownie do Bramy Portowej, linia 6 kierowana jest przez Dworcową, Bramę Portową, pl. Żołnierza Polskiego i ul. Dubois ponownie do Gocławia - mówi Marta Kwiecień-Zwierzyńska z Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego.

Linie, 11 i 12 z al. Piastów zawracają przez ul. Jagiellońską, Wawrzyniaka i al. Wojska Polskiego. Od Stoczni Szczecińskiej do Pomorzan i od al. Piastów do Pomorzan kursuje 8 zastępczych autobusów. Utrudnienia w ruchu mogą potrwać nawet do godz. 18.

Opracowanie "t", "24Kurier.pl", 15 stycznia 2010 roku

* * *

Linia 75 – mamy tego dość!

Niektóre autobusy mają opóźnienie sięgające 20 minut, zdarza się też, że jadą po dwa, jeden za drugim. Po skargach naszych czytelników postanowiliśmy wyjaśnić dlaczego tak się dzieje

Liczni pasażerowie tej linii mogą potwierdzić: w godzinach popołudniowych, między godzinami 15 a 18 , czyli w okresie powrotów mieszkańców (także mojego) z pracy żadne rozkłady jazdy dla tej linii nie obowiązują – pisze w liście do nas pani Agnieszka. Aktualnie, przy stanie aury jaki mamy za oknem jest to zupełnie zrozumiałe. Jednak ten problem trwa już od kilku miesięcy i aura może być wytłumaczeniem tylko w tej chwili.

List takiej treści otrzymaliśmy od jednej z czytelniczek, która korzysta z linii 75. Według pani Agnieszki autobus linii 75 w wymienionych godzinach zgodnie z rozkładem powinien kursować średnio, co 6-7minut.

Co ile kursuje rzeczywiście? Wszyscy mieszkańcy Szczecina, którzy są zmuszeni tą linią jeździć wiedzą doskonale - jest to 15, 20 i więcej (!) minut – mówi pani Agnieszka. Linia biegnąca przez centrum miasta... Zwykle przyjeżdżają dwa, standardem są już trzy razem jeżdżące autobusy. Może warto przemyśleć problem i spróbować jakoś go rozwiązać. Pas dla autobusów? Czy jest to wina zakorkowanego miasta? Być może, ale czasem jakiś niewielki zabieg może pomóc zażegnać problem. Może ktoś powinien się przejechać tą linią i ustalić w czym tkwi problem?

Z żalami naszej czytelniczki udaliśmy się Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego. Urzędnicy zrzucają winę na panujące warunki atmosferyczne.

Ze względu na niesprzyjające warunki pogodowe jakie występują od kilku dni (opady śniegu, śliska nawierzchnia) na linii 75, jak i na pozostałych liniach autobusowych odnotowaliśmy odchylenia od realizacji rozkładu jazdy – mówi Marta Kwiecień - Zwierzyńska z ZDiTM. W grudniu ze względu na przebudowę torowiska na pl. Kościuszki na linii 75 wystąpiły również odchylenia w realizacji rozkładu jazdy. Szczegółową kontrolę linii 75 pod względem punktualności realizacji rozkładu jazdy będziemy mogli przeprowadzić po zakończeniu ,,Akcji Zima" na terenie miasta Szczecina.

Opracowanie "Marek Jaszczyński", "Moje Miasto", 15 stycznia 2010 roku

* * *

Tramwaje kupimy w Bydgoszczy?

Czy będzie to finał ciągnącego się niemal rok przetargu, okaże się w ciągu siedmiu dni. Tyle czasu ma przegrany, czyli poznańska Fabryka Pojazdów Szynowych, na złożenie odwołania. Wczoraj nie udało nam się uzyskać jej komentarza. Członkowie komisji przetargowej mają nadzieję, że FPS złoży broń. Ich tramwaj po prostu nie spełnia podstawowego wymogu, jaki postawiliśmy - tłumaczy Marek Goc, radny PO i członek komisji

Ten wymóg to maksymalna wysokość podłogi w tzw. strefie drzwiowej. To część podłogi tramwaju od krawędzi drzwi do przeciwległej ściany. Tramwaje Szczecińskie zażyczyły sobie, by strefa miała maksymalnie 350 mm wysokości. Tymczasem konstrukcja FPS ma 370 mm, a tylko wąski pasek tuż przy samym progu - 350 mm wysokości. Zaraz za drzwiami podłoga się wznosi, co według komisji byłoby utrudnieniem dla pasażerów.

350 mm to standard europejski, który spełniają wszyscy znani producenci tramwajów niskopodłogowych - podkreśla Goc.

Po odrzuceniu oferty FPS na placu boju pozostała tylko bydgoska Pesa. Jeśli obejdzie się bez protestów, umowa z producentem zostanie podpisana jeszcze w lutym. Firma z Bydgoszczy zapowiedziała już, że pierwsze dwa pojazdy może dostarczyć w ciągu sześciu miesięcy. Kolejne dwa po siedmiu i ostatnie dwa w ósmym miesiącu od podpisania kontraktu.

Pesa jest o tyle "bezpieczna", że jej tramwaje jeżdżą już m.in. w Warszawie i Bydgoszczy. FPS proponowała Szczecinowi prototyp będący tylko na deskach kreślarskich, oparty na awaryjnym, tylko częściowo niskopodłogowym istniejącym egzemplarzu. Poznaniacy zażarcie walczyli jednak o kontrakt. Najpierw obalili w sądzie wymóg posiadania doświadczenia w budowie tramwajów całkowicie niskopodłogowych. Potem, także w sądzie, dowiedli, że mają gwarancje kredytowe na realizację kontraktu. To dlatego ostatecznie Tramwaje Szczecińskie musiały wziąć pod uwagę oferty FPS i Pesy.

W dalszej perspektywie jest zakup 24 kolejnych niskopodłogowych tramwajów. Inwestycja ma być dofinansowana z funduszy unijnych. Problemem jest wysokość wkładu własnego. Nowe wozy to koszt od 150 do 190 mln zł. Unia zwróci jedynie połowę wszystkich wydatków. Prawdopodobnie jeszcze przed wiosną Tramwaje Szczecińskie rozpoczną rozmowy z Bankiem Rady Europy w sprawie udzielenia kredytu, który pokryje wkład własny spółki. Poręczycielem będzie miasto. Spółka ma spłacać kredyt do roku 2014. Potem przejęłoby go miasto, które właśnie na lata 2014 i 2015 zaplanowało wydatki na zakup nowych tramwajów. Po zapewnieniu finansowania Tramwaje Szczecińskie mogłyby ogłosić przetarg. To realne najwcześniej w 2011 roku.

Więcej tatr

Jeszcze wiosną na tory wyjadą kolejne używane tramwaje z Berlina - znane już szczecinianom zmodernizowane tatry. Tramwaje Szczecińskie porozumiały się już z berlińskim przewoźnikiem BVG. Kupimy 20 wozów T6 (pojedyncze wagony, którą łączone są w składy) z lat 1988-1991 za 150 tys. zł za sztukę oraz 11 przegubowych z lat 1985-1987 po 190 tys. zł za sztukę. Tramwaje były w latach 90. modernizowane. Zakup pozwoli wysłać na złom od 30 do 40 wagonów typu 105 z lat 1975-1979.

Opracowanie "Andrzej Kraśnicki jr", "Gazeta Wyborcza", 14 stycznia 2010 roku

* * *

O czym powinni dyskutować radni w czwartek

Zostawić tak jak jest, czy próbować dokonać radykalnego zwrotu? Szczecińscy radni będą się dziś zastanawiać nad polityką transportową miasta. Oto, o czym nie powinni zapomnieć podczas dyskusji

Najpilniejsze jest zdecydowanie, co dalej ze Szczecińsko-Polickim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym. O kłopotach tej międzygminnej spółki pisaliśmy w "Gazecie" wielokrotnie. Zapewniająca połączenie między miastami firma podała do sądu swego współwłaściciela - gminę Szczecin. Domaga się podwyższenia stawek za kursy. Spór może zakończyć się komunikacyjnym paraliżem na liniach między Szczecinem a Policami. Szczeciński ZDiTM płaci firmie zbyt mało, by mogła ona normalnie funkcjonować i inwestować w tabor. Na domiar złego właściciele nie kwapią się do jej dalszego dokapitalizowania na poziomie, który chroniłby spółkę przed upadkiem. Na pewno tolerowanie obecnego stanu jest niedopuszczalne. I władze Szczecina muszą jasno zadeklarować, jaką widzą przyszłość spółki i tym samym komunikacji z Policami. 40 procent udziałów i aspiracje do roli metropolii zobowiązuje do czegoś więcej niż zbywania problemu stwierdzeniem, że "Police mają więcej udziałów".

Problem SPPK to pilna sprawa bieżąca. Najważniejsze pytanie brzmi jednak: czy Szczecin ma w ogóle jakąś sensowną politykę transportową? Śmiem twierdzić, że nie, bo samo odnawianie taboru to rzecz zbyt oczywista, by nazwać to polityką.

Czy komunikacja nadąża za rozbudowującym się, także poza administracyjne granice, miastem? Proszę przypomnieć sobie, jakim problemem było zwykłe wydłużenie linii autobusowej w głąb rozbudowującego się Warszewa. Komunikacja miejska z ogromnymi osiedlami na zachód od Krzekowa i Głębokiego (Dobra, Bezrzecze i okolice) praktycznie nie istnieje. Wiem, że to już nie Szczecin. Ale czy nie rolą Szczecina, w porozumieniu z sąsiednimi gminami, jest organizacja przewozu osób, które w znakomitej większości pracują w Szczecinie i korzystają z usług zlokalizowanych w mieście? Taka jest przecież rola metropolii. Szczecin we własnym interesie powinien zadbać o taką komunikację także z innego powodu: jeszcze kilka lat i wszyscy samochodami do centrum nie wjadą. Bo nie będzie gdzie zaparkować (co już odczuwamy), a ulice się w końcu na dobre zakorkują. Zresztą to wielki osobny temat: system parkowania w mieście, a właściwie jego brak.

Czy szczecińska komunikacja miejska w obecnym kształcie jest chociażby częściowo przygotowana do tego, by stać się elementem systemu Park&Ride? (tworzenie tego systemu to osobny problem). Co z rozbudową sieci tramwajowej? Tak by dotarła do innych części miasta i pięć linii nie dojeżdżało z pustymi wagonami do jednej pętli. Dlaczego nie szuka się rozwiązań, które zakładają wykorzystanie prywatnego kapitału? Na jakiej podstawie miasto twierdzi, że wszystkiemu podoła przy pomocy własnych spółek i własnego budżetu?

Nie sądzę, by radnym z komisji gospodarki komunalnej udało się w ciągu jednego popołudniowego spotkania dojść do jakichś przełomowych wniosków i koncepcji. Niech to będzie jednak początek dyskusji, która przełamie pogląd, że z komunikacją miejską w Szczecinie jest dobrze, bo kupujemy nowe autobusy, a nawet sześć tramwajów.

Opracowanie "Andrzej Kraśnicki jr", "Gazeta Wyborcza", 14 stycznia 2010 roku

* * *

Tramwajowy ping-pong

„Tramwaje Szczecińskie" dostosowały się do wyroku Sądu Okręgowego z 8 stycznia. Po raz kolejny przyjrzały się ofertom, złożonym przez bydgoską "Pesę" i poznańskiego „Cegielskiego". Te firmy chcą wyprodukować 6 niskopodłogowych tramwajów dla Szczecina. Komisja przetargowa ponownie wybrała "Pesę"

Poprzednio ofertę "Cegielskiego" odrzuciliśmy, ponieważ naszym zdaniem sytuacja finansowa firmy nie daje gwarancji, że będzie ona w stanie wywiązać się z zamówienia - przypomina Krystian Wawrzyniak, prezes "TS". Sąd uznał inaczej i nakazał nam ocenę poznańskiej oferty.

Analiza dokumentów wykazała jednak, że jest ona niezgodna z oczekiwaniami. Podczas oceny merytorycznej okazało się, że w strefach drzwiowych pojazd tej firmy ma wysokość podłogi do 370 mm. Tymczasem "Tramwaje Szczecińskie" wyraźnie określiły, że ma to być 350 mm.

Opracowanie "t", "24Kurier.pl", 14 stycznia 2010 roku

* * *

Zatrzymana komunikacja na Niebuszewie

O bezmyślnym parkowania czytamy niemal codziennie. Ale to co dzieje się w tym tygodniu na ulicy Asnyka przeszło najśmielsze wyobrażenia zarówno motorniczych, jak i stróżów prawa.

W środę na Asnyka doszło trzeci raz z rzędu do zatrzymania tramwajów i autobusów kursujących od ronda Giedroycia. Trasa torowiska wiedzie tam dookoła kwartału budynków, a parking jest po lewej stronie torowiska, prostopadle do osi jezdni. Kierowcy parkują tam tyłem do torowiska. Niestety, nie wszyscy mają na tyle wyobraźni aby pamiętać, że tramwaj zajmuje więcej miejsca niż same szyny wtopione w jezdnię. Powoduje to, że tramwaje które na zakręcie zajmują jeszcze więcej miejsca (poszerza się tzw. skrajnia) i kiedy zbyt blisko stoi zaparkowany pojazd - nie przejadą.

Tak było w ciągu ostatnich trzech dni. Za każdym razem policja wystawiała mandat zgodny z taryfikatorem - 200 zł, zaś ZDiTM obciążał karą ok. 500 zł za zatrzymanie środka transportu.

Dziś Policja dość szybko ustaliła właściciela mercedesa, który poinformował, że pojazdem po mieście porusza się jego małżonka, i że już idzie do auta. Kiedy się pojawiła została poproszona o dojechanie pojazdem do krawężnika, aby udrożnić tory tramwajowe, a następnie zaproszona do radiowozu. Mieszkańcy okolicznych budynków nie zostawili suchej nitki na pani kierowcy. Zaś funkcjonariusz drogówki zwrócił kierującej uwagę, ze należy mieć nieco więcej wyobraźni, kiedy się parkuje w takim miejscu.

Motorniczy, na którego trafiło dziś to zdarzenie, okazał się być tym samym, który również wczoraj stał na Asnyka, dokładnie 2 miejsca parkingowe dalej.

Policja apeluje do parkujących, żeby przed pozostawieniem pojazdu upewnić się, że zostawiamy wystarczająco dużo miejsca innym użytkownikom drogi. Bezmyślność może kosztować bardzo dużo, w powyższym przypadku nawet około 700 zł.

Opracowanie "Tomasz Lam", "Moje Miasto", 13 stycznia 2010 roku

* * *

Tarczyński dziwi się Nitrasowi

Nie mam niczego do ukrycia. Jeśli Sławomir Nitras chce znać nasze plany, niech zerknie do budżetu. Wszystko jest tam napisane - mówi Paweł Tarczyński, dyrektor Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego

W ubiegłym tygodniu na konferencji Platformy Obywatelskiej europoseł Sławomir Nitras i szczeciński radny Jerzy Serdyński stwierdzili, że źle się dzieje w szczecińskim ZDiTM. Według nich miasto nie wie, jakie plany inwestycyjne i remontowe ma podlegająca mu instytucja Nitras zapowiedział, że jeśli sytuacja się nie zmieni, „sam będzie miotem na ZDiTM-owski beton".

Rozmowa z Pawłem Tarczyńskim
MARIUSZ RABENDA: Obawia się pan europosła Nitrasa?
PAWEŁ TARCZYŃSKI: Nie obawiam się i nie traktuję tych wypowiedzi jako próby straszenia mnie. Wydaje mi się, że to, o czym Sławomir Nitras oraz radny Serdyński mówili na konferencji, wynikało z braku wiedzy. I dziwię się temu.
Dlaczego?
Bo wszystko, co dotyczy naszych planów inwestycyjnych i remontowych, jest zapisane w budżecie. Mamy budżet zadaniowy. Cała kwota jaką mamy do dyspozycji, jest rozpisana na poszczególne zadania, z dokładnie określonymi ulicami, gdzie będą prowadzone remonty. W dużej mierze te plany wynikają zarówno z naszej oceny, jaki spotkań z mieszkańcami, petycji rad osiedlowych. Radni mają dostęp do tego budżetu, dlatego dziwi mnie ta niewiedza. Jeśli europoseł chce to sprawdzić, zapraszani do siebie - nie mam niczego do ukrycia.
Co pan sądzi o „betonie ZDiTM-owskim"?
Nie uważam, żeby tu był beton. Od siedmiu lat jakoś dajemy sobie radę. Struktura zakładu się zmieniała w tym czasie. Wyniki finansowe za ostatnie lata są zadowalające. Uważam więc, że pan europoseł nie ma powodów do wypowiadania takich stów.

Opracowanie "Mariusz Rabenda", "Gazeta Wyborcza", 13 stycznia 2010 roku

* * *

Budowa kładek rozpocznie się później

Wiosną miała ruszyć budowa kładek dla pieszych na Basenie Górniczym, ale wykonawca poprosił o przedłużenie terminu o 50 dni

Dwie kładki mają powstać w rejonie Basenu Górniczego i przystanku tramwajowego przy ul. Merkatora. Opracowywanie dokumentacji zakończyło się pod koniec ubiegłego roku. Wykonawca miał rozpocząć roboty na wiosnę tego roku. Jednak na kładki poczekamy trochę dłużej.

29 grudnia 2009 r. wykonawca zawnioskował o przedłużenie terminu o 50 dni. Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego przygotował stosowny projekt aneksu – informuje Marta Kwiecień – Zwierzyńska.

Kładki dla pieszych umożliwią przejście z pętli autobusowo-tramwajowej na drugą stronę ulicy. Wprowadzenie takiego rozwiązania od wielu lat sugerowali policjanci ze szczecińskiej drogówki, którzy mieli okazję być świadkami wielu wypadków w tamtych rejonach.

Przejazd przez ulicę Gdańską każdego ranka w stronę centrum miasta i po południu w stronę Prawobrzeża jest dużym problemem dla kierowców. Piesi korzystający z przejścia dla pieszych z obu stron Basenu Górniczego blokują samochody na wszystkich pasach. Projekty kładek muszą być zgodne z projektami dotyczącymi Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju. W tym roku Urząd Miasta przeznaczył na budowę kładek 6 mln zł. Budowa może potrwać dwa lata.

Opracowanie "Małgorzata Klimczak", "Moje Miasto", 12 stycznia 2010 roku

* * *

Zielono-drogowe porządki

Ponad 120 tys. zł kosztował ciągnik rolniczy, przystosowany m.in. do pielęgnacji zieleni, który kupił pod koniec minionego roku szczeciński Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego. Tyle że z początkiem nowego roku zielenią w mieście ma zajmować się głównie Zakład Usług Komunalnych. Od 4 stycznia czterech pracowników odpowiedzialnych za zieleń w zarządzie w dodatku zostało przeniesionych do ZUK. W ZDiTM jednak utrzymują, że był to wydatek uzasadniony. Po co więc te zakupy i zmiany?

Od 2003 roku ZDiTM zatrudnia osoby do prac interwencyjnych przy porządkowaniu terenów miejskich, które nie mają zarządcy. W ramach tych prac likwidują dzikie wysypiska śmieci, koszą tereny zielone i usuwają zwierzęce odchody z placów i chodników, a także sprzątają miejsca po organizowanych w plenerze imprezach masowych. Dodatkowo od kilku lat osoby te również zatrudniane są w okresie zimowym do odśnieżania i posypywania chodników w rejonach, które nie są ujęte w planie Akcji Zima.

Rzeczniczka ZDiTM Marta Kwiecień-Zwierzyńska tłumaczy, że ciągnik, który wyposażony jest w kosiarkę, ssawę do liści, pług i piaskarkę, został zakupiony do prac interwencyjnych. Jej zdaniem, ta inwestycja w sprzęt ułatwi pracę osobom, które do tych prac zostały zatrudnione. Ponadto dzięki niemu będzie można przeprowadzić więcej prac porządkowych nie tylko za pomocą ludzkich rąk.

Ciągnik został zakupiony za kwotę 123 471, 32 zł Wiosną i latem ciągnik z kosiarką będą wykorzystywane do koszenia traw tam, gdzie nie ma zarządcy terenu, a jesienią będą nim za pomocą ssawy zbierane liście z ulic i chodników. W sezonach zimowych pług i piaskarka służyć będą do usuwania śniegu i błota pośniegowego oraz do posypywania ulic i chodników, których nie obejmuje Akcja Zima - wyjaśnia Marta Kwiecień-Zwierzyńska.

Warto przy tym przypomnieć, że jednocześnie z początkiem tego roku ZDiTM przekazał ZUK-owi zadania związane z utrzymaniem zieleni w pasach drogowych. To on teraz odpowiada m.in. za cięcia techniczne drzew i ich pielęgnację, cięcia krzewów i żywopłotów, odchwaszczanie skupisk krzewów, wymiany nasadzeń, pielęgnację rabat w pasie drogowym, obsadzanie donic i gazonów, koszenie trawników, ocenę stanu zdrowotnego zieleni oraz utrzymanie porządku na terenach zielonych w granicach pasa drogowego.

Czy te zmiany i zakupy spowodują, że w mieście na dobre zagości porządek i zyska na nich przyroda? Praktyka działania służb komunalnych przekona nas w najbliższych miesiącach na ile przyniosą korzyści. Oby nie chaosu i kompetencyjnego galimatiasu.

Opracowanie "mir", "24Kurier.pl", 12 stycznia 2010 roku

* * *

Linia tramwajowa za prywatne pieniądze?

Poznań tak jak i Szczecin nie ma pieniędzy na budowę nowej, potrzebnej linii tramwajowej. Tamtejsze władze miasta przygotowują więc ofertę dla prywatnych inwestorów, którzy wyłożą na to pieniądze

Tego, że szczecińska sieć linii tramwajowych nie nadążyła za rozwojem miasta, nie trzeba udowadniać. Ostatnią wielką reformą było wycięcie części śródmiejskich odcinków w latach 70., co było krokiem wstecz. O planach rozwoju sieci świadczą jedynie szerokie pasy zieleni między jezdniami, pozostawione na tory. Tak jest na ul. 26 Kwietnia, ul. Mieszka I, części obwodnicy śródmiejskiej (trasa na Warszewo). Kiedy powstaną? Nie wiadomo. Najbardziej realna wydaje się budowa linii tzw. szybkiego tramwaju, który zakończy swój bieg na peryferiach Zdrojów. Kiedy dojedzie do Kijewa? To też wielka niewiadoma. Problemem są oczywiście pieniądze.

W innych miastach też nie mają pieniędzy na takie inwestycje, ale próbują ten problem obejść. Poznań zamierza zaangażować w przedsięwzięcie prywatny kapitał. Pomysły są dwa. W pierwszym wariancie mogłaby zostać wykorzystana nowa ustawa o koncesjach na roboty budowlane lub usługi. Inwestor wybudowałby potrzebną Poznaniowi trasę, a potem przez czas trwania koncesji (np. 30 lat) zarabiał na przewożeniu pasażerów na tej linii. Po upływie koncesji trasa przeszłaby na własność miasta. Drugi wariant zakłada partnerstwo publicznoprawne. Inwestor wybudowałby linię, którą poznańskie MPK by wydzierżawiło.

W obu przypadkach miasto chce skusić inwestorów dodatkowymi profitami w postaci atrakcyjnie położonych terenów w sąsiedztwie planowanej pętli. Mogłoby tam powstać centrum handlowe (w okolicy mieszka około 16 tys. poznaniaków, kolejne 30 tys. zamieszka na nowych osiedlach). Ich wartość znacznie wzrośnie, jeśli uzyskają bezpośrednie połączenie tramwajowe. Swój udział w inwestycji mogą więc mieć m.in. firmy deweloperskie.

Poznański pomysł ma być sprawdzony jeszcze w tym roku. Jeśli plan się powiedzie, stolica Wielkopolski byłaby pierwszym miastem w Polsce z prywatną linią tramwajową.

Czy w Szczecinie można spróbować pójść podobnym tropem? Potrzebna jest solidna analiza. Na naszą niekorzyść przemawia to, że miasto najpierw pozwoliło w niekontrolowany sposób rozbudować się nowym dzielnicom (np. Warszewo), a dopiero teraz zastanawia się jak je skomunikować.

Przystanek Szczecin

Rozmową z prof. Wojciechem Bąkowskim rozpoczęliśmy dyskusję na temat przyszłości szczecińskiej komunikacji miejskiej. Jaka powinna być? Czy mamy szansę doczekać się nowych linii tramwajowych i autobusowych? Czy skazani jesteśmy obecne mizerię i zastój? Piszcie na: listy@szczecin.agora.pl.

Opracowanie "Andrzej Kraśnicki jr", "Gazeta Wyborcza", 12 stycznia 2010 roku

* * *

Kosztowny monopol spółek autobusowych

Współczesne systemy komunikacyjne są żywe, reagują na to jak miasta się rozwijają. A u nas? Problemem staje się wydłużenie jednej linii autobusowej na Warszewie - mówi prof. Wojciech Bąkowski

Andrzej Kraśnicki jr: Czy miasto powinno wycofać się z monopolu swoich spółek na obsługę komunikacji miejskiej?

prof. Wojciech Bąkowski z Wydziału Ekonomiki i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego: Doświadczenia z 64 polskich miast różnej wielkości wskazują, że tak. Takie rozwiązanie sprawia, że miasto przestaje interesować tysiąc różnych spraw, z obsadą stanowisk w zarządach i radach nadzorczych na czele.

Taka utrata wpływów nie jest najwyraźniej mile widziana.

Spójrzmy na to przez pryzmat tych, którzy mają w tym interes. Zatrudnieni w spółkach komunalnych nie są zwolennikami wprowadzenia konkurencyjnej firmy przewozowej, bo narusza to ich interesy osobiste. Konkurencja wymaga wysiłku intelektualnego, nowej wiedzy i umiejętności wprowadzania w sposób ciągły innowacji i restrukturyzacji. Ewentualny wzrost udziału konkurenta może doprowadzić do pomniejszenia udziału w rynku spółki. Decyzja o wprowadzeniu przewoźnika zewnętrznego musiałaby być decyzją podjętą przez polityczne władze miasta. Te zaś kierują się interesami partyjnymi. Interesem partyjnym jest wygrać wybory do władz miasta w następnej kadencji. Partie wychodzą z założenia, że nie należy podejmować decyzji, które mogą zrazić potencjalnych wyborców. Znaczącą ich grupą są pracownicy i związkowcy ze spółek komunalnych, którzy wprowadzenie zewnętrznego przewoźnika odebraliby jako "odbieranie pracy ludziom". Efekt: w czysto politycznym interesie władze w Szczecinie nie podjęły i nie podejmą decyzji skutkującej zwiększeniem liczby nowych autobusów przy jednoczesnym zmniejszeniu obciążenia budżetu miejskiego.

Miasto próbuje przekonać, że własne spółki mogą wozić pasażerów za mniejsze pieniądze niż podyktowane przez rynek. I że to pewni, solidni przewoźnicy.

Pewni i solidni są także prywatni przewoźnicy. Nie mogą pozwolić sobie na jakieś perturbacje, bo przecież żyją z usług, które świadczą. Podobny pogląd był kiedyś w Warszawie. I kiedy ogłoszono przetarg, okazało się, że Miejski Zakład Autobusowy wcale nie zaoferował najniższych cen. Teraz Warszawa nie tylko płaci mniej za przewozy, ale też w znacznej części została odciążona od modernizacji taboru. Bo jest to już problem prywatnych przewoźników, którym stawia się, zresztą rygorystyczne, warunki odnośnie wieku, malowania pojazdu, a ostatnio także reklam na autobusach. I co z tego, że Szczecin mniej zapłaci za przejechany kilometr, skoro i tak wykłada miliony w formie dokapitalizowania?

W ostatnim przetargu na obsługę szczecińskich linii dziennych poza dwoma miejskimi spółkami pojawił się przewoźnik z Wrocławia, ale ostatecznie oferty nie złożył. Może jednak nie jesteśmy atrakcyjnym rynkiem?

Są firmy, także w Szczecinie, które byłyby liniami autobusowymi zainteresowane. Gdyby tylko przetarg był zorganizowany tak, jak powinien, czyli dużo wcześniej. Przewoźnicy muszą mieć czas na przygotowanie się, zawarcie umów przedwstępnych z dostawcami autobusów i opracowanie całej logistyki. Nikt z dnia na dzień nie sprowadzi przecież do miasta 50 autobusów, nie zdąży zatrudnić kierowców itp., jeśli tak jak u nas przetarg rozstrzygany jest pod koniec grudnia. Nie będzie też chętnych, jeśli umowy będą krótsze niż pięcioletnie. Bo to minimalny okres amortyzacji autobusu.

Trudno sobie jednak wyobrazić, że z dnia na dzień jedna miejsca spółka w wyniku przegranej traci rację bytu.

Miasto może regulować konkurencję. Na początek może przecież wystawić na przetarg np. 4 proc. wszystkich linii. Szczecin musi powoli wycofać się z kosztownego dokapitalizowywania spółek autobusowych, bo i tak nie zdoła samodzielnie zmodernizować ich taboru. Tym bardziej że zbliża się kres 80 autobusów volvo kupionych w połowie lat 90. [jeden z nich, ze względu na koszty naprawy, został właśnie przeznaczony na złomowanie - przyp. red.]. Nowe autobusy są coraz droższe i nie da się ich już eksploatować bez końca, bo przestaje się to w pewnym momencie kalkulować. To nie ikarusy, z którymi mechanik poradził sobie kluczem, suwmiarką i podręcznym warsztatem. Stąd kłopoty z kupowanymi niedawno używanymi autobusami. Bo chociaż cena była atrakcyjna, to okazuje się, że sterownik do drzwi czy też sprzęgło do starego modelu, kosztuje dwa razy więcej niż do nowego autobusu. Takich części nie ma bowiem w magazynie. Firma musi je na zamówienie wyprodukować. To pochłania nie tylko pieniądze, ale i czas. W efekcie ma pan flotę autobusów, która jest dużo większa od potrzeb, ale tylko dlatego, że pewna część jest zawsze odstawiona i czeka na remont i części. Spotkałem się już z przypadkiem, gdy część do kupionego okazyjnie za 100 tys. zł autobusu miała kosztować 80 tys. zł.

A co liniami tramwajowymi? Można tu liczyć na kapitał zewnętrzny?

Taka szansa pojawiła się w 2001 r., kiedy eksploatacją szczecińskich tramwajów był zainteresowany Siemens. Wszystko tak naprawdę zależy od strategii miasta. Ja jej nie widzę. To znaczy jest: kupić ile się da, żeby można było pokazać nowy autobus. Ale i tak tabor się tylko odnawia, nie rozbudowuje. Współczesne systemy komunikacyjne są żywe, reagują na to, jak miasta się rozwijają. A u nas? Problemem staje się wydłużenie jednej linii autobusowej na Warszewie [najpierw przez lata budowano nową pętlę, teraz niewykorzystany dla komunikacji pozostaje zbudowany już kawałek obwodnicy śródmiejskiej - przyp. red.]. Nie mamy strategii jak i gdzie nasza sieć komunikacyjna ma sięgać. Nie dostrzega się czegoś, co pojawia się już w dyskusjach w branży: stworzenia nowych wartości dla pasażera. By miał klimatyzację, dostęp do aktualnej informacji na przystanku, nie mówiąc już o biletach. Niestety, Szczecin nie odwołuje się do dobrych doświadczeń innych miast.

Opracowanie "Andrzej Kraśnicki jr", "Gazeta Wyborcza", 11 stycznia 2010 roku

* * *

Nim przebudują Bramę Portową - program na początek

Władze Szczecina zawarły umowę na opracowanie programu funkcjonalno-użytkowego, w oparciu o który ma powstać projekt przebudowy torowisk tramwajowych i sieci trakcyjnej w rejonie Bramy Portowej. Wyłonione w przetargu polsko-hiszpańskie konsorcjum biur projektowych na jego wykonanie ma czas do i początku marca 2010 roku

23 grudnia 2009 roku miasto podpisało umowę w tej sprawie. Koszt opracowania to 145 058 zł. Powinno być gotowe do 3 marca br. - informuje Tomasz Klęk z biura prasowego Urzędu Miasta. Program określi założenia do wykonania dokumentacji projektowej na przebudowę układu torowego, sieci trakcyjnej, wybudowania zintegrowanych przystanków autobusowo-tramwajowych, a także orientacyjny harmonogram realizacji robót budowlanych.

Opracowanie, którego wykonanie miasto zleciło Pracowni Projektowej Macieja Kochanowskiego ze Szczecina, Pracowni Projektowej Macieja Kasprzyka z Gryfina i firmie AGUA Y ESTRUCTURAS, S.A.U (AYESA) z siedzibą w Sewilli, stanie się jednocześnie podstawą do ogłoszenia kolejnego przetargu na wyłonienie wykonawcy, który zaprojektuje, a następnie zrealizuje całą inwestycje na tym najważniejszym z węzłów komunikacyjnych miasta. Modernizacja ma być skoordynowana z planowaną także przebudową układu drogowego od pl. Żołnierza w al. Niepodległości aż do Bramy Portowej.

Plan zakłada między innymi demontaż starego i ułożenie w jego miejsce nowego torowiska z szynami tramwajowymi obudowanymi elementami gumowymi, wykonanie pełnego odwodnienia z odprowadzaniem wody do kanalizacji deszczowej, wykonanie podsypki tłuczniowej oraz montaż podbudowy betonowej ciągłej, montaż zespołu 16 krzyżownic, dwóch rozjazdów jednotorowych pojedynczych z napędem elektrycznym i czterech rozjazdów z mechanizmem ręcznym, regulację samego toru, zabudowę torowiska i rozjazdów, wymianę słupów, a jeśli będzie taka konieczność, zmianę ich lokalizacji, a także wymianę samej sieci zasilającej.

Remont samego torowiska, podobnie jak inwestycja, która z początkiem grudnia tego roku zakończyła się na pi. Kościuszki, będzie najprawdopodobniej podzielony przynajmniej na pięć etapów. Jego realny termin zakończenia i koszty są znane tylko wstępnie. Z pewnością na całe przedsięwzięcie trzeba będzie jednak wydać minimum pięć milionów złotych. Jeśli nic nie stanie na przeszkodzie, inwestycja ruszy jeszcze w drugiej połowie 2010 roku.

To może być koszt zbliżony do tego, jaki ponieśliśmy na remont torowiska na pi. Kościuszki, ewentualnie nawet nieco wyższy. To są wciąż bardzo wstępne szacunki. Wszystko zależeć będzie od rozwiązań, jakie zostaną zastosowane do przebudowy - zaznacza Krystian Wawrzyniak, prezes spółki „Tramwaje Szczecińskie". Takie roboty wymagają specjalnego reżimu organizacyjnego. Zakładamy, że prawdopodobnie na Bramie Portowej utrzymamy ruch, a taki wymóg, niestety, także podnosi koszt inwestycji.

Opracowanie "Mirosław Winconek", "Kurier Szczeciński", 11 stycznia 2010 roku

* * *

Miasto inwestuje w komunikację - wygodniej i bezpieczniej

W 2010 roku na unowocześnianie autobusów Szczecin wyda 35 milionów złotych. Za te pieniądze w części pojazdów pojawi się klimatyzacja oraz dodatkowe kamery. Spółki komunikacyjne planują też wprowadzenie do autobusów automatów sprzedających bilety

Zaczniemy od 12 pojazdów - mówi Włodzimierz Sołtysiak, prezes Szczecińskiego Przedsiębiorstwa Autobusowego „Dąbie". Urządzenia zaczniemy montować już w lutym. Dodatkowo w całym taborze SPA "Dąbie" zostaną zamontowane z tyłu pojazdów kamery (obecnie są w środku i na przedzie). Przedsiębiorstwo kupi również 10 nowych pojazdów.

Gmina Szczecin podnosi udziały we wszystkich spółkach, na naszą przypadły 24 miliony złotych - dodaje Sołtysiak.Całość tej kwoty idzie na modernizację. Dodatkowo 11 milionów przedsiębiorstwo dodaje z funduszy własnych.

Firma finansuje też patrole interwencyjne, które obejmują linie autobusowe na terenie Szczecina. Porządku pilnuje Biuro Ochrony Osób i Mienia IZOMAR. Rozrabiająca młodzież oraz hałaśliwi i nietrzeźwi pasażerowie to wypadki, do których jesteśmy wzywani najczęściej - mówi rzecznik biura IZOMAR. Natychmiast po wezwaniu z autobusu wysyłamy grupę interwencyjną. Często już na następnym przystanku zgarniamy delikwentów. Patrole są praktykowane już od kilku lat, ale pasażerowie rzadko z nich korzystają, najczęściej dzwonią kierowcy. Co noc zdarza się po kilka interwencji.

By poprawić bezpieczeństwo w pojazdach, pojawiły się naklejki z informacją o numerze alarmowym. Wystarczy wybrać numer 601640767, podać numer autobusu i do jakiego przystanku się zbliża. Ochroniarze i pojawią się niezwłocznie.

Opracowanie "kmw", "Kurier Szczeciński", 11 stycznia 2010 roku

* * *

Opóźnienia tramwajów i autobusów

Pasażerowie komunikacji miejskiej powinni uzbroić się w cierpliwość. Z powodu opadów śniegu tramwaje i autobusy nie kursują według rozkładów jazdy. Są opóźnienia. Jak się dowiedzieliśmy wszystkie tramwaje i autobusy są obecnie na trasach, z rozkładu jazdy wypadł jedynie jeden autobus linii 70.

Opracowanie "r", "24Kurier.pl", 11 stycznia 2010 roku

* * *

Nowe tramwaje w tym roku nie przyjadą

Nie ma szans, by w 2010 roku w Szczecinie zaczęły w końcu kursować niskopodłogowe tramwaje. Co gorsza - Szczecin być może będzie musiał kupić nie te pojazdy, które by chciał. Takie są efekty piątkowego wyroku sądu

Zaczynamy niemal od zera - przyznał po wyjściu z sądowej sali Krystian Wawrzyniak, prezes spółki Tramwaje Szczecińskie. Na dodatek znaleźliśmy się w prawnym klinczu. Kwadrans wcześniej była jeszcze nadzieja, że druga już próba rozstrzygnięcia przetargu na dostawę sześciu niskopodłogowych tramwajów wartych około 50 mln zł w końcu dobrnie do finału, czyli podpisania umowy z bydgoską Pesą. To tę firmę wybrała w swojej procedurze przetargowej spółka Tramwaje Szczecińskie. Konkurenci zaprotestowali. Firma Solaris złożyła jednak odwołanie po określonym w przepisach terminie, więc na polu bitwy pozostała tylko poznańska Fabryka Pojazdów Szynowych. Tramwaje Szczecińskie w ogóle nie rozpatrzyły oferty tego producenta, dowodząc, że nie przedstawił wiarygodnych gwarancji finansowych pozwalających zrealizować kontrakt. FPS zaskarżyła tę decyzję do Krajowej Izby Odwoławczej (eksperci przy Urzędzie Zamówień Publicznych). KIO stanęła po stronie FPS. Tramwaje Szczecińskie zaskarżyły tę decyzję do sądu. Ten wczoraj podtrzymał orzeczenie KIO.

Zamawiający nie mógł wykluczyć z przetargu podmiotu, który spełnił postawione w nim warunki - mówił przewodniczący składu orzekającego sędzia Piotr Sałamaj. Zdaniem sądu FPS spełniło warunek, jakim było wykazanie przez spółkę zdolności kredytowej na 25 mln zł. Bo firma miała deklarację z BRE Banku, że dostanie kredyt, jeśli zdobędzie szczeciński kontrakt. Co innego - dowodził sąd - gdyby TS żądały od oferentów wykazania linii kredytowej (czyli udowodnienia, że bank gotów jest przyznać firmie pieniądze bez względu na kontrakty). Takiego warunku jednak nie było. Sąd nie dopatrzył się też w dokumentach złożonych przez FPS żadnych braków ani uchybień.

Zdecyduje cena

Wyrok sądu jest prawomocny. Oznacza to, że komisja przetargowa Tramwajów Szczecińskich musi postawić obok siebie ofertę FPS i Pesy. Ta pierwsza jest korzystniejsza. Poznaniacy chcą za sześć tramwajów 41,5 mln zł brutto, a Pesa 55,2 zł. Cena to najważniejsze kryterium szczecińskiego przetargu. Ma wpływ na 70 proc. ogólnej punktacji. Pozostałe 30 procent to termin dostarczenia wozów. Im krótszy, tym punktów więcej. W praktyce nie ma znaczenia, bo wszyscy (także Solaris, który odpadł wcześniej) zaoferowali ten sam czas - 240 dni (osiem miesięcy). Tu zaczynają się jednak schody. Oferty, które złożyły firmy, mają zgodnie z prawem o zamówieniach publicznych coś, co można określić jako "termin ważności". Upływa on z końcem stycznia. Według Krystiana Wawrzyniaka to za mało czasu, by móc poprawnie ocenić obie oferty. Wprawdzie Pesa była już prześwietlona, ale oferta FPS - wcale. Komisja musi więc sprawdzić, czy poznaniacy oferują taki tramwaj, jaki sobie życzymy. O skali szczegółowości świadczy przykład odrzuconego wcześniej Solarisa, w którego pojeździe dopatrzono się minimalnie większego kąta nachylenia podłogi. Sytuację musimy skonsultować z naszymi prawnikami - mówi Wawrzyniak.

Nawet jeśli komisja upora się z tym do końca stycznia, nie oznacza to końca przetargu. Przegrany będzie mógł jej każdą decyzję zaskarżyć do Krajowej Izby Odwoławczej, a potem do sądu. W najlepszym razie wydłuży to procedurę o pół roku. Żaden producent nie zdoła do końca 2010 r. dostarczyć nawet jednego pojazdu.

Czemu nie FPS?

Spółka Tramwaje Szczecińskie broni się przed FPS z dwóch powodów. Po pierwsze, przyszłość fabryki, należącej do balansującej na krawędzi upadku grupy Cegielski, jest niepewna. Po drugie firma wyprodukowała do tej pory tylko jeden i tylko częściowo niskopodłogowy tramwaj puma. Pojazd, które dzierżawi poznański MPK, wiecznie się psuje, a FPS nie potrafi się z tym uporać.

Tramwaje Szczecińskie mają w perspektywie ogłoszenie przetargu na 24 kolejne niskopodłogowe tramwaje (zakup ma być wsparty eurofunduszami, ale na razie nie ma pieniędzy na wkład własny). Prezes Wawrzyniak przyznał, że biorąc pod uwagę obecne doświadczenia, nowy przetarg będzie ogłoszony "w innym trybie".

Opracowanie "Andrzej Kraśnicki jr", "Gazeta Wyborcza", 9 stycznia 2010 roku

* * *

Nawet tramwaje nie dają rady

Zima daje się we znaki nie tylko kierowcom, ale także komunikacji miejskiej. W Szczecinie sypiący od wielu godzin śnieg doprowadził do wykolejenia trzech tramwajów. W zwrotnice dostaje się ubity śnieg, który uniemożliwia zmianę toru jazdy. Na torowiska wyjechały nawet specjalne tramwaje z pługami. Opóźnienia mają autobusy. Służby odpowiedzialne za odśnieżanie miasta robią co mogą, ale opady śniegu są zbyt obfite.

Opracowanie "r", "24Kurier.pl", 9 stycznia 2010 roku

* * *

ZDiTM nie ugnie się przed europosłem

Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie nie ugnie się przed europosłem Sławomirem Nitrasem

Eurodeputowany domaga się, aby ZDiTM pod koniec każdego roku przedstawiał mapkę planowanych robót. Jak powiedział Nitras, jeśli Zarząd jako skostniała instytucja nie wprowadzi takich zmian, on sam przy pomocy mieszkańców miasta będzie młotem na jak to określił beton w ZDiTM-ie.

Nie jest prawdą to, że mieszkańcy nie wiedzą, kiedy zaczną się poszczególne prace, bo ZDiTM informuje z wyprzedzeniem mieszkańców przez lokalne media o rozpoczynających się robotach, które mają znaczący wpływ na ruch pieszy i samochodowy - dodaje Kwiecień-Zwierzyńska.

Jak mówi Marta Kwiecień Zwierzyńska, opinie mieszkańców są także przekazywane przez rady osiedli, które mają wpływ na budżet zarządu.

Opracowanie "Miłosz Gocłowski ", "Polskie Radio Szczecin", 8 stycznia 2010 roku

* * *

Nie dla nas niskopodłogowe tramwaje?

"Tramwaje Szczecińskie" muszą ponownie rozpatrzyć oferty, złożone rok temu przez 3 producentów tramwajów. Tak nakazał dziś szczeciński sąd, niwecząc nadzieję na dostawę niskopodłogowych wagonów jeszcze w tym roku

Pierwszy przetarg wygrał podpoznański Solaris, ale wyniki postępowania unieważniono. Protest złożył poznański Cegielski, który wtedy nawet nie złożył oferty! Mimo to sądy przyznały firmie rację, a Szczecin zmuszony był ogłosić drugi przetarg.

Rok temu wybrano ofertę bydgoskiej Pesy, odrzucając zarówno ofertę Solarisa (zdaniem komisji przetargowej nie spełniała wymogów), jak i Cegielskiego (komisja uznała, że firma nie ma wystarczających gwarancji bankowych). Cegielski, który faktycznie ma kłopoty, wybrał ponownie drogę sądową, bo zlecenie ze Szczecina może uratować firmę.

Dziś sąd uznał, że "Tramwaje Szczecińskie" nie miały podstaw, by ofertę Cegielskiego odrzucić. Wszystkie złożone rok temu oferty mają być ponownie rozpatrzone.

Opracowanie "mir", "24Kurier.pl", 8 stycznia 2010 roku

* * *

Przebudowa Bramy Portowej pod koniec przyszłego roku

To musiało nastąpić. Już w czasie, gdy wiele lat temu kończono przebudowe ówczesnej ulicy Wielkiej (dziś Kardynała Wyszyńskiego). Następnym etapem miała być modernizacja skrzyżowania przy Bramie Portowej. Nie nastąpiła, bo zmieniły się władze Szczecina

Dopiero teraz skrzyżowanie zmieni się, ale nie całkowicie. Przebudowane zostanie tylko torowisko tramwajowe. Ci, którzy pamiętają jeszcze plany, że ulica Krzywoustego miała zostać poprowadzona pod skrzyżowaniem, gdzie łączyłaby się bezpośrednio z ulicą Wielką, mogą o tym zapomnieć. Przebudowane zostanie jedynie stare torowisko tramwajowe, które w obecnym stanie stoi na przeszkodzie wprowadzeniu na trasę ósemki niskopodłogowych tramwajów.

Miasto podpisało umowę na wykonanie programu funkcjonalno - użytkowego dotyczącego przebudowy tego torowiska, jak również sieci trakcyjnej. Koszt - 145 tys. zł. Termin wykonania - 3 marca br. Program określi założenia, na podstawie których zostanie dopiero sporządzona dokumentacja projektowa. Ta zaś obejmie już konkretne plany przebudowy układu torowego, sieci trakcyjnej, wybudowania zintegrowanych przystanków autobusowo-tramwajowych, a także orientacyjny harmonogram realizacji robót budowlanych.

Dopiero po tym miasto ogłosi przetarg, w którym zostanie wyłoniony wykonawca prac. Przebudowa ma być skoordynowana z przebudową całego układu drogowego od placu Żołnierza do Bramy Portowej. Przetarg na program wygrało konsorcjum firm Pracownia Projektowa Maciej Kochanowski ze Szczecina, Pracownia Projektowa Maciej Kasprzyk z Gryfina oraz AGUA Y ESTRUCTURAS S.A.U z Sewilli.

Kiedy nastąpi wbicie pierwszej łopaty? Jeśli wszystko pójdzie szybko i obejdzie się bez prostestów, charakterystycznych dla przetargów, to być może nawet pod koniec przyszłego roku. Jeśli jednak nastąpią opóźnienia, inwestycja przejdzie na kadencję nowych władz Szczecina i wówczas być może nastąpi kolejne przesunięcie w czasie. Wypada sobie życzyć, oby tak się nie stało.

Opracowanie "mdr", "gs24.pl", 8 stycznia 2010 roku

* * *

Sądowy finał przetargu na niskopodłogowce

Kto wyprodukuje dla Szczecina sześć tramwajów niskopodłogowych? Odpowiedź może być jasna w piątek o godz. 15

Los największej od lat inwestycji w szczecińską komunikację leży w rękach Sądu Okręgowego. Tu znalazł finał ogłoszony przez miejską spółkę Tramwaje Szczecińskie przetarg na dostawę sześciu niskopodłogowych tramwajów wartych około 40 mln zł. O co chodzi w tej zawiłej sprawie?

Kłopoty zaczęły się w maju 2009 r. Spółka Tramwaje Szczecińskie ogłosiła wówczas pierwszy przetarg na dostawę sześciu tramwajów niskopodłogowych. Dostawcom postawiono warunek: muszą wykazać się wyprodukowaniem co najmniej dwóch niskopodłogowców. Poznańska Fabryka Pojazdów Szynowych należąca do HCP Cegielski uznała, że taki zapis ogranicza konkurencję i jest sprzeczny z ustawą o zamówieniach publicznych. FPS nie ma w swoim dorobku tramwaju w pełni niskopodłogowego. Firma może się pochwalić jedynie projektem takiego pojazdu. Jest też gotowy, niskopodłogowy w 67 procentach tramwaj puma, na podstawie którego ma powstać całkowicie niskopodłogowa konstrukcja. Pumę poznaniacy wyprodukowali w jednym egzemplarzu. Jest zmorą MPK Poznań - wiecznie się psuje.

Tramwaje Szczecińskie postawiły na swoim i wybrały ofertę solarisa. FPS odwołała się jednak. Sprawa trafiła do Wydziału Gospodarczego Sądu Okręgowego w Szczecinie. Ten zaś orzekł, że TS nie mogły domagać się od potencjalnych wykonawców doświadczenia w budowie tramwajów niskopodłogowych. A to dlatego, że w tzw. słowniku zamówień publicznych nie ma mowy o tramwajach niskopodłogowych, ale po prostu o tramwajach. To dość zaskakujące orzeczenie, bo inne sądy (Kraków, Gdańsk) w identycznych przypadkach (także dotyczących FPS) orzekały odwrotnie, przyznając rację zamawiającemu.

Przetarg został unieważniony. Tramwaje Szczecińskie rozpisały drugi. W nim wybrana została oferta bydgoskiej Pesy. Solaris próbował się odwoływać, ale popełnił błąd: odwołanie zostało złożone już po terminie i sąd pretensje spółki oddalił. O kontrakt postanowiła jednak dalej walczyć FPS. Tramwaje Szczecińskie oferty poznaniaków nie wzięły pod uwagę. Komisja przetargowa uznała, że FPS nie spełniła warunku, że o "udzielenie zamówienia mogą ubiegać się wykonawcy, którzy posiadają środki finansowe lub zdolność kredytową w wysokości minimum dwadzieścia pięć milionów złotych".

Banki, według TS, przedstawiły coś co można streścić tak: FPS pieniądze na realizację zamówienia dostanie, jak owe zamówienie dostanie. Argument TS jest zaś mniej więcej taki: przyjmując takie założenie, każdy Kowalski dostanie kredyt, jeśli zdobędzie kontrakt wart majątek.

Krajowa Izba Odwoławcza (forum ekspertów przy UZP) stanęło po stronie FPS i nakazała Tramwajom Szczecińskim rozpatrzyć ofertę poznaniaków. TS skierowały sprawę do sądu. Dziś zapadnie prawomocny wyrok. Jeśli sąd stanie po stronie TS, droga do popisania umowy z Pesą stoi otworem. A co, jeśli wygra FPS? Wówczas Tramwaje Szczecińskie będą musiały postawić obok siebie dwie oferty: Pesy i FPS. Oferta tej ostatniej firmy jest tańsza. Powinna więc zostać wybrana. Cóż więc robić? Można unieważnić przetarg. Ale FPS może to zakwestionować. Znów przed sądem. I wywalczyć umowę, tak jak np. kiedyś Szczecińsko-Polickie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne wywalczyło przed sądem dziesięcioletnią umowę z ZDiTM.

Opracowanie "Andrzej Kraśnicki jr", "Gazeta Wyborcza", 7 stycznia 2010 roku

* * *

Nitras jako młot?

Politycy Platformy Obywatelskiej mają zastrzeżenia do funkcjonowania szczecińskiego Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego. Wedle nich, działania tej instytucji nie są do końca przejrzyste - i dla¬tego powinna ona stworzyć „mapę inwestycji"

Wedle europosła PO Sławomira Nitrasa ZDiTM udziela zbyt skąpych informacji na temat planowanych remontów chodników i ulic, które często zaskakują mieszkańców, a czasami budzą ich sprzeciw. Według Nitrasa, rozwiązaniem tego problemu byłoby powstanie „mapy inwestycji".

ZDiTM powinien udostępniać taką mapę pod koniec każdego roku - mówi polityk. Dzięki niej wszyscy wiedzielibyśmy, co i za ile będzie remontowane. A potem moglibyśmy rozliczać instytucję z tych planów. Teraz jest to trudne, bo Zarząd nie informuje szczegółowo o swoich zamiarach, więc nie wiadomo, w jakim stopniu je zrealizował.

Ale to nie wszystko. Według polityka PO, powstaniu i takiej mapy powinny towarzyszyć konsultacje społeczne. Na adres mailowy ZDiTM-u spływałyby uwagi od mieszkańców. Byłyby one brane pod uwagę przez radnych, którzy mogliby plany inwestycyjne przyjąć w kształcie proponowanym przez ZDiTM lub modyfikować je. Według polityka, propozycja PO to „tylko dłuto", które ma skruszyć opór materii w ZDiTM-ie. A gdyby dłuto nie wystarczyło, zostanie użyty „młot". Aten młot to... Ja! - stwierdził europoseł Nitras.

Chwilę potem oświadczył, że to tylko żart i powiedział, że młotem mogliby być na przykład mieszkańcy. Co na to ZDiTM? Wczoraj nie był w stanie odnieść się do pomysłu PO. Ma to zrobić dziś.

Opracowanie "as", "Kurier Szczeciński", 7 stycznia 2010 roku

* * *

Niemierzyńska i Arkońska za obwodnicę

Zamiast szóstego etapu obwodnicy śródmiejskiej miasto chce remontować ulice Niemierzyńską, Arkońską i Spacerową, którymi też można dojechać do al. Wojska Polskiego. - To tańsze i możliwe do sfinansowania rozwiązanie - uważa prezydent Piotr Krzystek

Prezydent Szczecina zorganizował specjalną konferencję prasowym po tym, jak we wtorkowej "Gazecie" opublikowaliśmy tekst "Obwodnica zatrzymana". Ujawniliśmy w nim, że miasto poleciło projektantom szóstego odcinka obwodnicy śródmiejskiej (od krzyżówki z ul. Arkońską do al. Wojska Polskiego w sąsiedztwie stacji Łękno) przerwanie prac nad projektem. Oznacza to wstrzymanie budowy obwodnicy w dotychczas planowanym kształcie przynajmniej na kilka lat.

Wybraliśmy tańsze i korzystniejsze rozwiązanie - tłumaczył wczoraj Krzystek. Na czym ma ono polegać? W dwa lata miasto chce zbudować piąty odcinek obwodnicy śródmiejskiej (od ul. Krasińskiego - Duńskiej do ul. Arkońskiej). W tym samym czasie ma być wyremontowany ciąg ulic Niemierzyńskiej i Arkońskiej wraz z przebudową skrzyżowania z ul. Papieża Pawła VI.

Wszystkie dostępne pieniądze unijne na dofinansowanie dróg w mieście wykorzystamy na zbudowanie piątego etapu - dowodzi Krzystek. Na kolejny odcinek już nie dostaniemy. Ale z uwagi na to, że po Arkońskiej i Niemierzyńskiej jeździ tramwaj, możemy się starać o dotację w ramach pieniędzy na rozwój transportu publicznego w metropoliach. Przebudowa tego ciągu ulic wraz z torowiskiem ma kosztować 80 mln zł. Miasto liczy na to, że połowę potrzebnej kwoty da nam Unia, ale tego, niestety, nie można być pewnym.

Krzystek tak zachwalał nową koncepcję:
Dzięki temu jednocześnie wyremontujemy dojazd do Szpitala Wojewódzkiego i tory, które od lat wymagają naprawy, a także [poprzez ul. Spacerową, której koszt przebudowy szacowany jest na 50 mln zł, a termin zakończenia prac na 2013 r - przyp. red.] będzie można dojechać do al. Wojska Polskiego w rejon przyszłej hali widowiskowo-sportowej.

Długoplanowe założenia miasta są takie, że dalej poprzez ulice Szafera i Nowoszeroką (przedłużenie ul. Sosabowskiego) będzie można dojechać do Ku Słońcu. Krzystek przyznał wczoraj, że mówiąc dwa i pół roku temu o planach zbudowania całej obwodnicy śródmiejskiej do 2012 r. pomylił się.

Wynikało to głównie z tego, że w tym czasie ceny zdecydowanie się zmieniły - mówi. Kiedyś obwodnica miała kosztować 400 mln zł, teraz wiemy, że będzie kosztować ponad miliard. Na dziś jej zbudowanie jest nierealne. Mimo rozwiązania umowy z konsorcjum projektującym VI etap prezydent zapewnia, że obwodnica będzie zbudowana. - Odkładamy ją tylko w czasie. Nie rezygnujemy - przekonuje.

Komentarz

Remont ulic Niemierzyńskiej, Arkońskiej i Spacerowej jest słuszny. Zdecydowanie słuszniejszy byłby jednak jako uzupełnienie obwodnicy śródmiejskiej, a nie jej ersatz. Bo taka nowa "obwodnica" nie będzie śródmiejska a zwyczajnie peryferyjna. Przypomnę, że celem nie było dojechanie "gdzieś" do al. Wojska Polskiego, a szybki transport między dzielnicami z pominięciem centrum.

Jak ogłoszoną właśnie jako świetny pomysł trasą dojechać np. z os. Książąt Pomorskich do Turzyna czy na Pomorzany? Kto będzie robił pętlę pod Głębokie, by potem wracać al. Wojska Polskiego w rejon Śródmieścia? To jasne: komu nie po drodze będzie w rejon os. Zawadzkiego, dalej pojedzie w korkach po staremu.

Zresztą "nowy" pomysł miasta wcale nie jest nowatorski (o konieczności remontu Arkońskiej pisaliśmy w "Gazecie" co najmniej od 2000 r.). Zmiana koncepcji to nie sukces, jak próbuje nas mamić władza, tylko porzucenie na nieokreślony czas niezbędnej Szczecinowi inwestycji.
Jerzy Połowniak

Opracowanie "Mariusz Rabenda", "Gazeta Wyborcza", 7 stycznia 2010 roku

* * *

Rośnie napięcie wokół SPPK

Problemem są niekorzystne dla Szczecińsko - Polickiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego opłaty za usługi, które zleca Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie

W ostatnich dniach oliwy do ognia dodali także policcy radni Platformy Obywatelskiej, którzy za fatalną kondycję przedsiębiorstwa obwinili Burmistrza Władysława Diakuna i byłego prezesa SPPK-a Andrzeja Markowskiego. Czy spółce, która zatrudnia 160 osób grozi bankructwo?

Podstawowym problemem polickiej spółki jest niekorzystna umowa z ZDiTM-em - mówi Grzegorz Ufniarz, kierownik działu przewozów w SPPK. Ta umowa powoduje, że spółka ponosi starty na przewozach. Pieniądze, które otrzymujemy od Zarządu Dróg nie wystarczają na zakup nowych autobusów.

Spółka do każdego wozokilometra dokłada prawie złotówkę, co powoduje ogromne straty, Tylko w ubiegłym roku wyniosły blisko 4 miliony złotych. Ale to SPPK zależało na podpisaniu długoterminowej umowy - twierdzi Marta Kwiecień-Zwierzyńska, rzecznik ZDiTM. Spółce polickiej zależało na podpisaniu 10-letniej umowy.

Zdaniem byłego prezesa SPPK Andrzeja Markowskiego, to nie spółka jest winna złej sytuacji firmy. Udziałowcy, czyli gmina Szczecin i gmina Police o wszystkim wiedziały i popełniły grzech zaniechania - uważa Markowski.

Opracowanie "Krzysztof Zajdel ", "Polskie Radio Szczecin", 6 stycznia 2010 roku

* * *

Zawieszony priorytet

Miasto nie rezygnuje z budowy VI etapu obwodnicy śródmiejskiej. Wstrzymanie robót jest tylko tymczasowe. To jedynie odsunięcie w czasie jej kontynuacji - zapewnił prezydent Piotr Krzystek na specjalnie w tym celu zorganizowanym briefingu

Spotkanie dziennikarzy z prezydentem sprowokował artykuł: „Obwodnica zatrzymana” zamieszczony we wtorkowym wydaniu „Gazety Wyborczej”. Miasto nie wycofuje się z budowy obwodnicy! - zapewnił wczoraj prezydent Krzystek odnosząc się do treści artykułu. Ta inwestycja jest dla nas wciąż priorytetowa. Ale mimo to zostanie wstrzymana. Powód? Nie ma na nią pieniędzy. Wystarczy natomiast na modernizację ciągu ulic Arkońska-Niemierzyńska i, później, przedłużenie ul. Sosabowskiego.

Zmiany planów wymusiły rosnące koszty budowy - stwierdził prezydent. Pierwotnie myśleliśmy, że dzięki środkom unijnym „pociągniemy” obwodnicę aż do skrzyżowania z al. Wojska Polskiego. Teraz się okazuje, że wystarczy jedynie na wybudowanie V etapu budowy: od ul. Krasińskiego do ul. Arkońskiej.

Mimo kłopotów finansowych, zdaniem władz miasta, cel częściowo jednak zostanie osiągnięty. Wciąż możliwe jest w miarę płynne skomunikowanie północnych dzielnic Szczecina z autostradą S3. Trzeba tylko przedłużyć ul. Sosabowskiego do al. Wojska Polskiego i odremontować ulice: Niemierzyńską, Arkońską i Spacerową. Co to da?

Połączenie obwodnicy z odremontowaną ul. Arkońską umożliwi kierowcom dojazd do al. Wojska Polskiego - tłumaczył wczoraj Piotr Krzystek. Efekt jest ten sam. VI etap obwodnicy również miał się zakończyć węzłem przy al. Wojska Polskiego. Różnica jest tylko taka, że samochody wjadą w nią w innym miejscu.

Z al. Wojska Polskiego nowym odcinkiem ul. Sosabowskiego dojedziemy do ul. Taczaka, potem do ul. Europejskiej i pl. Hakena. Stąd już blisko do autostrady. Trzeba będzie tylko przeskoczyć ul. Autostrada Poznańska. Z tym, że to nie jest łatwe. Ulica jest w bardzo złym stanie. A pieniędzy na jej remont wciąż nie ma.

Nowa koncepcja ma jednak podstawowy plus - jest tańsza o około 50 mln zł. A niezbędne do jej realizacji pieniądze łatwiej będzie pozyskać z funduszy unijnych. Plan jest taki. Pieniądze, które pierwotnie przeznaczone były na budowę VI etapu obwodnicy śródmiejskiej, a które nie wystarczą na jej wykonanie, wyda się na budowę V odcinka obwodnicy. To co zostanie i obiecane już przez marszałka województwa dofinansowanie z innych źródeł (również zewnętrznych) przeznaczy się na modernizację ulic Arkońskiej i Niemierzyńskiej. Wyjdzie taniej, a jeszcze przy okazji zostanie zmodernizowana ul. Arkońska, która obecnie jest w takim stanie, że i tak trzeba byłoby ją odremontować - wyjaśnił Krzystek.

Budowa dalszego ciągu obwodnicy śródmiejskiej (V etapu) rozpocznie się w połowie 2010 r. Modernizacja ulicy Arkońskiej (łącznie z przebudową wiaduktu kolejowego) ruszy na początku 2011 r. Obie inwestycje potrwają do końca 2012 r. A VI etap obwodnicy? Na niego trzeba będzie jeszcze trochę poczekać.

Opracowanie "Leszek Wójcik", "24Kurier.pl", 6 stycznia 2010 roku

* * *

Obwodnica zatrzymana

Prezydent Szczecina wstrzymał prace nad kolejnymi odcinkami obwodnicy śródmiejskiej. Budowa zostanie zamrożona na kilka lat. Nie stać nas na nią teraz. Ruszamy z innymi inwestycjami - tłumaczy miasto

Obwodnica śródmiejska to najważniejsza inwestycja drogowa prowadzona w Szczecinie od 1998 r. Bez niej niemożliwe jest odkorkowanie centrum miasta i ograniczenie ruchu samochodowego w śródmieściu. Dlatego jeszcze w lipcu 2007 r. Piotr Krzystek, już wtedy prezydent, pytany o priorytety obwodnicę śródmiejską wymieniał na pierwszym miejscu: Uważam, że to kluczowa droga dla Szczecina. Jeżeli powstanie, będziemy mieli jeden z najnowocześniejszych układów komunikacyjnych w Polsce - mówił dodając: Planujemy, że ostatni odcinek, dochodzący do ul. Mieszka I, oddamy w roku 2012 ["Gazeta Wyborcza", 5 lipca 2007 - red].

Już wiadomo, że tak się nie stanie. Pod koniec ubiegłego roku prezydent Krzystek polecił szefowi inwestycji miejskich wstrzymanie prac projektowych dla kolejnego szóstego odcinka drogi. Powód? Nie stać nas na nią teraz - wyjaśnia Paweł Sikorski, dyrektor wydziału inwestycji miejskich. - Startujemy w tym roku z kilkoma bardzo kosztownymi inwestycjami: hala widowiskowo-sportowa, filharmonia, przebudowa ul. Struga. To powód wstrzymania prac.

Piąty etap i stop

Budowę obwodnicy rozpoczęto od przebudowy wiaduktu na ul. Rugiańskiej. Potem przebudowano skrzyżowanie ulic Wilcza - Przyjaciół Żołnierza - Obotryckiej - Komuny Paryskiej. Od tego skrzyżowania obwodnica ma dwie jezdnie po dwa pasy ruchu każda. W połowie ubiegłego roku "dociągnięto" ją do ul. Krasińskiego - Duńskiej. Niebawem rozpocznie się budowa piątego etapu (do ul. Arkońskiej przy wiadukcie) - będzie gotowy do 2012 r. I na tym na razie koniec. Kolejne etapy miały się kończyć na al. Wojska Polskiego w okolicy dworca Łękno (VI), 26 Kwietnia przy Turzynie (VII), Mieszka I w rejonie pl. Szyrockiego (VIII). W pierwotnych planach był także odcinek od Mieszka I do ul. Zapadłej, by stąd połączyć się z Autostradą Poznańską.

Ostatnio inwestycja prowadzona była w ten sposób, że podczas budowy danego odcinka projektowano następny. Dlatego już rok temu miasto zorganizowało przetarg na koncepcję i projekt szóstej części obwodnicy. Wygrało go konsorcjum pracowni projektowych Macieja Kasprzyka i DiM Ryszarda Kowalskiego. Projekt miał kosztować 2,6 mln zł.

Wykonaliśmy trzy koncepcje. Najkorzystniejsza - naszym zdaniem - jest ta, która zakłada przejście obwodnicy pod obecną al. Wojska Polskiego. Porozumieliśmy się nawet z koleją w sprawie przesunięcia torowiska, by w miejscu gdzie obecnie są tory, puścić drogi. To ograniczyłoby koszt inwestycji - mówi Kasprzyk. Koncepcja to ledwie 10 proc. naszego zadania. Dalszych prac mamy jednak nie robić.

Będziemy stać w korkach

Zakładaliśmy, że budowę piątego odcinka rozpoczniemy wcześniej. Liczyliśmy też, że będzie tańszy. Miał kosztować około 70 mln zł, będzie kosztował ponad 100 mln. To też powód odłożenia w czasie prac nad szóstym etapem - tłumaczy Sikorski. Dofinansowanie unijne wystarczy nam na zakończenie piątego odcinka.

Można było zrobić projekt, uzyskać pozwolenie na budowę i starać się o pieniądze - uważa Kasprzyk. Gdyby "się znalazły", można by było z marszu rozpocząć budowę. Sikorski przyznaje, że obwodnica przerwana na piątym etapie będzie swoistym kikutem, niewiele wnoszącym dla układu komunikacyjnego miasta. Mieszkańcy północnych dzielnic dojadą do skrzyżowania z ul. Niemierzyńską i dalej będą mieli w perspektywie korek na ul. Papieża Pawła VI i Zaleskiego, nim dojadą do al. Wojska Polskiego.

Nawet zbudowanie szóstego etapu nie załatwia w pełni sprawy - twierdzi jednak Sikorski. Mając jego koncepcję, możemy natomiast zastanowić się, jak projektować dalsze odcinki. Jeśli tylko będziemy mieli pieniądze, obwodnica śródmiejska dalej będzie priorytetem. Kiedy?

Może uda się uzyskać dofinansowanie na kontynuację obwodnicy w następnym okresie finansowania unijnego [2014-2020 - red.] - mówi Paweł Sikorski. To oznacza "zamrożenie" obwodnicy śródmiejskiej na pięć-sześć lat.

Komentarz

Niewiele ponad dwa lata temu prezydent Piotr Krzystek mówił nam, że obwodnica śródmiejska jest jego priorytetem inwestycyjnym i chce, byśmy dojechali nią aż do Mieszka I już w 2012 roku. Droga miała być budowana jednocześnie z dwóch stron - jedynie takie prowadzenie inwestycji gwarantowało jej powstanie w zakładanym przez prezydenta terminie. Minęły dwa lata i okazuje się, że w 2012 r. nie będziemy mieli nawet połowy obwodnicy, przydatność tego co powstanie będzie znikoma, a projektowanie reszty zawieszone. Co się stało? Czy prezydent - już wtedy z półrocznym stażem - nie wiedział, co obiecuje?

Zmieniły się przede wszystkim priorytety inwestycyjne prezydenta. Miejsce obwodnicy zajęły nowa filharmonia i hala widowiskowo-sportowa. Inwestycje warte pół miliarda, które w sporej części trzeba będzie pokryć z miejskich pieniędzy. Filharmonię zaprojektowano już w czasie urzędowania Krzystka, a hala pierwotnie miała być finansowana z funduszy unijnych, których miasto jednak nie dostało. Zwyciężyły więc igrzyska. Na drogi zabrakło kasy.

Opracowanie "Mariusz Rabenda", "Gazeta Wyborcza", 5 stycznia 2010 roku

* * *

Szybki tramwaj kontra Dom Grueneberga cd.

Do 26 lutego poczekamy na decyzję Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków w Szczecinie w sprawie domu przy ul. Batalionów Chłopskich, który stoi na trasie Szybkiego Tramwaju

Dom Grueneberga miał być przeznaczony do rozbiórki, ale jego mieszkańcy niespodziewanie złożyli wniosek do Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków w Szczecinie o wpisanie domu do rejestru zabytków. Jeśli tak się stanie, urzędnicy będą mieli spory problem.

Dom stoi na trasie szybkiego tramwaju. Jeśli zostanie zabytkiem, nie będzie można go zlikwidować. Którędy pojedzie wtedy szybki tramwaj?

Miasto przygotowuje się do tej ważnej dla wszystkich mieszkańców inwestycji. 3 sierpnia 2009 roku podpisano pre-umowę o dofinansowanie budowy szybkiego tramwaju w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Tymczasem wciąż nie ma decyzji WKZ czy dom zostanie wpisany do rejestru zabytków.

Dokumenty zostały wysłane do ekspertów w Poznaniu pod koniec ubiegłego roku. Konserwatorowi zależało na fachowej i niezależnej opinii, która by pomogła podjąć decyzję w tej sprawie. Decyzja miała być do końca roku 2009, ale jej nie będzie. Przedłużono czas wydania decyzji do 26 lutego 2010 – mówi Agnieszka Rychlicka z działu rejestru zabytków WKZ. Cały czas pracujemy nad dokumentacją. Na ostateczne rozstrzygnięcie poczekamy do lutego.

Mieszkańcy domu także się niecierpliwią. Dla nich to kwestia czy będą mieli dach nad głową. To trudna sprawa, dlatego jest badana tak długo i szczegółowo – mówi Elżbieta Kępińska, mieszkanka domu. Nam najbardziej zależy, żeby ten dom pozostał. Wiem, że są techniczne możliwości przesunięcia budynku, ale czy miasto będzie brało taką możliwość pod uwagę?

Jeśli zapadnie decyzja, że dom Grueneberga jest zabytkiem, miastu przysługuje odwołanie do Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego. Jego opinia będzie ostateczna i nieodwołalna.

Budowa szybkiego tramwaju ma być realizowana w terminie: grudzień 2010 - grudzień 2013. Całkowita wartość inwestycji to ponad 223 mln zł.

Opracowanie "Małgorzata Klimczak", "Moje Miasto", 5 stycznia 2010 roku

* * *

Autobusy upolitycznione? Policka PO o SPPK

Winą za fatalną kondycję spółki autobusowej SPPK Platforma Obywatelska obarcza byłego prezesa firmy i burmistrza Polic. Policcy radni PO nie przyjmują do wiadomości, że sami przyczynili się do pogorszenia sytuacji międzygminnego przewoźnika

Wojna o Szczecińsko-Polickie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne wyszła zza kulis lokalnej polityki po tym, gdy konflikt o przyszłość spółki opisaliśmy w "Gazecie" [28 grudnia w artykule "50 tys. pasażerów nie jest argumentem?"] Firma zapewniająca komunikację między miastami podała do sądu swego współwłaściciela - gminę Szczecin. Domaga się podwyższenia stawek za kursy. Szczeciński ZDiTM płaci firmie zbyt mało, by mogła normalnie funkcjonować i inwestować w tabor. Decyzję o dokapitalizowaniu spółki 1,7 mln zł z budżetu Polic zablokowali tamtejsi radni PO. Zgodzili się tylko na milion. Przy takiej polityce władz Szczecina (PO) i opozycji w Policach (także PO) los SPPK wisi na włosku.

Ale policka Platforma nie czuje się współodpowiedzialna za obecną sytuację międzygminnego przewoźnika. W poniedziałek po południu zarząd powiatowy PO wystosował oświadczenie, w którym stawianie pytań o słuszność decyzji tamtejszych radnych określone zostało jako "sugestie fałszywe, mające odwrócić uwagę opinii publicznej od rzeczywistych przyczyn problemów, w jakie popadła SPPK".

Według Platformy "do stanu zapaści finansowej Spółki doprowadziły chybione i kosztowne zakupy przestarzałego taboru w latach ubiegłych za prawie 19 mln zł oraz stosowanie tzw. leasingu wtórnego przez ówczesnego prezesa SPPK Andrzeja Markowskiego". Radni PO określili go jako "nieudolnego", "protegowanego kolegę Burmistrza Polic". Nie zgadzają się na "nadmierne obciążenie gminnej kasy". Sugerują, że dobrym rozwiązaniem obecnych problemów byłoby przejęcie SPPK przez jedną ze szczecińskich spółek autobusowych.

To stanowisko to zwykły zabieg propagandowy - komentuje Władysław Diakun, burmistrz Polic. Mnie po prostu zależy na tym, by utrzymać sprawne połączenie ze Szczecinem i SPPK ze swoją załogą.

Były prezes Andrzej Markowski uważa, że stanowisko PO to efekt politycznej bitwy, jaka trwa w Policach między Platformą, a burmistrzem (na początku kadencji PO współrządziła gminą, potem znalazła się w opozycji). Markowski jest oburzony zarzutami pod swoim adresem.

W 2003 r. dwie trzecie taboru SPPK było do wymiany, pojazdy miały po kilkanaście, nawet ponad 20 lat - mówi. - Wielokrotnie prosiłem właścicieli, a są na to dowody, o pomoc. Ci jakby udali, że nie wiedzą, o co chodzi. Przy minimalnym zysku SPPK mogła pozwolić sobie tylko na używany tabor. Ponad dwudziestoletnie wozy zastąpiliśmy siedmioletnimi. Zastosowałem leasing zwrotny. Oprocentowany w skali roku na 3 proc. To było najtańsze rozwiązanie dostępne na rynku. W 2007 r. znów bezskutecznie prosiłem o pomoc. 30 proc. kierowców wyjechało na Zachód, musiałem im zacząć więcej płacić, paliwo poszło o 30 proc. w górę. Z posiedzeń udziałowców temat był zrzucany!

Były prezes ma dla polickich radnych PO propozycję: Korepetycje z podstaw funkcjonowania spółek. Mogę podjąć się tego zadania, ale - ze względu na trudny materiał ludzki, jaki jest do obrobienia - moja stawka to 200 zł za godzinę.

Opracowanie "Andrzej Kraśnicki jr", "Gazeta Wyborcza", 5 stycznia 2010 roku

* * *

Radni PO kontra burmistrz w sprawie SPPK

To fałszywe sugestie które mają odwrócić uwagę od rzeczywistych problemów, w jakie popadło Szczecińsko Polickie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne - takie oświadczenie przesłali do mediów radni polickiej Platformy Obywatelskiej

Zdaniem polickich radnych PO, informacje, które pojawiły się w ostatnich dniach w regionalnych mediach są nieprawdziwe. A chodzi między innymi o to, że radni PO mieli przyczynić się do fatalnej kondycji finansowej spółki przez brak zgody na jej dokapitalizowanie.

"Do stanu zapaści finansowej spółki doprowadziły chybione i kosztowne zakupy przestarzałego taboru za prawie 19 mln zł oraz stosowanie tzw. leasingu wtórnego" - czytamy w liście otwartym skierowanym do mediów. Za ten stan rzeczy wg radnych PO są odpowiedzialni burmistrz Polic Władysław Diakun i ówczesny prezes SPPK Andrzej Markowski.

Burmistrz Polic na razie sprawy nie chce komentować. Najpierw muszę sprawdzić czy to jest aktualne wszystko i prawdziwe - mówi. Politycy PO przypominają również, że podczas grudniowej sesji Rady Miejskiej przeznaczono w polickim budżecie kolejny milion złotych na dokapitalizowanie SPPK bez żadnej gwarancji, że jakikolwiek program naprawczy zostanie wdrożony.

Opracowanie "Krzysztof Zajdel", "Polskie Radio Szczecin", 4 stycznia 2010 roku

* * *

Na osiedlowym rozdrożu - rondo za 11 min zł

Znany jest już wykonawca, który wybuduje nowe rondo na skrzyżowaniu ulic Dąbskiej, Handlowej i Chłopskiej w Szczecinie. Miasto zakończyło właśnie procedurę przetargową na to zadanie. Spośród dziewięciu firm, które zabiegały o zlecenie, najkorzystniejszą z ofert złożyła szczecińska spółka Musing. Inwestycja powinna ruszyć w przyszłym roku

Rondo ułatwi przejazd przez to bardzo ruchliwe i trudne dla kierowców skrzyżowanie. Tu właśnie znajduje się rozjazd między największymi osiedlami prawobrzeżnego Szczecina - Majowym, Słonecznym i Bukowym, który pozwala na przejazd dalej także w kierunku Zdrojów, Klęskowa, Osiedla nad Rudzianką i Kijewa. Jego powstanie będzie elementem większego zadania, jakim jest przebudowa ulic Zoologicznej, Niedźwiedziej i Dąbskiej, którego pierwszy etap już się zakończył. Mieszkańcom prawobrzeża i pozostałym kierowcom przybędzie też alternatywna droga, która będzie wykorzystywana podczas planowanej przebudowy ul. Struga.

Na tym skrzyżowaniu nie ma żadnego przejścia dla pieszych, a jego układ sprawia, że kierowcy jeżdżą stwarzając zagrożenie dla przechodniów. Rondo powinno uporządkować tę sytuację. Przebudowa zakłada też budowę obustronnych chodników po prawej i lewej stronie ulic, ścieżek rowerowych, zatok autobusowych dla autobusów miejskich, wykonanie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ulic Dąbskiej i Gwarnej, przebudowę oświetlenia ulicznego, ustawienie poręczy ochronnych przy szkole podstawowej, budowę odcinków kanalizacji deszczowej i sanitarnej, przebudowę w tym rejonie sieci wodociągowej, gazowej, energetycznej i teletechnicznej oraz nasadzenia drzew i krzewów. Dwupasmowy odcinek w każdym kierunku ul. Dąbskiej, który został włączony do inwestycji, będzie miał długość 570 m i skończy się przy skrzyżowaniu z ul. Gwarną.

Roboty planowano rozpocząć już wczesną jesienią ubiegłego roku. Okazało się jednak, że ich zakres poszerzy się również o modernizację fragmentu ulicy Dąbskiej, co wymagało wprowadzenia zmian do projektu. Potem inwestycja została oprotestowana przez jednego z mieszkańców ul. Dąbskiej i sprawa trafiła do sądu administracyjnego. Wszystko to opóźniło budowę ronda o ponad rok.

Opóźnienie w realizacji inwestycji wynikało z przedłużającego się postępowania o wydanie pozwolenia na budowę (wnoszone odwołania, zażalenia, skargi). Wniosek został złożony 14.08.2008 r, decyzja była wydana 18 sierpnia i stała się ostateczna 22 września 2009 roku - wyjaśnia Tomasz Klęk z biura prasowego Urzędu Miasta.

W tej chwili już nie ma żadnych przeszkód w realizacji inwestycji. Na całe zadanie wykonawca będzie miał 12 miesięcy. Całkowity jego koszt wyniesie 11 min 252 tys. zł.

Opracowanie "mir", "Kurier Szczeciński", 4 stycznia 2010 roku

* * *

Wiata doczeka remontu - po latach dewastacji

Jest szansa, że niszczejąca od lat przedwo¬jenna wiata nieopodal pętli tramwajowej „trójki" w Lasku Arkońskim nie zawali się, nim dojdzie do jej remontu. Konserwator zabytków zażądał od Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego, by przedstawi! harmonogram zabezpieczeń obiektu i jego gruntownego remontu

Jeszcze kilka lat temu ZDiTM nosił się z zamiarem, by ją wyburzyć. O leciwej wiacie popadającej w ruinę, do której na peryferia miasta dojeżdżało się niegdyś tramwajem ciągniętym przez konie, wpisanej już zresztą do rejestru zabytków, pisaliśmy na naszych łamach w lipcu tego roku. Alarmowaliśmy o ratunek dla obiektu, który we współczesnym Szczecinie jest jednym z ostatnich śladów przedwojennej historii miasta i wart ocalenia. Na pewno jedynym w mieście zachowanym w oryginalnej formie przedwojennym przystankiem tramwajowym i w niczym nie przypomina obecni stawianych konstrukcji z metalu i plastiku. Jest duży, przestronny, ze spadzistym dachem wspartym na czterech murowanych kolumnach.

Sugerowaliśmy nawet zmianę lokalizacji wiaty, przeniesienie jej po renowacji, by n przykład mogła z powodzeniem służyć pasażerom jeszcze długie lata. Nie ma bowiem gwarancji, że w tym odludnym miejscu nie będzie narażona nawet po jej odnowieniu nadal na dewastacje. Tak jak dzieje się to teraz i dokładnie od czasu, kiedy to w specyficzny sposób niechcianym zabytkiem „zaopiekował się", przymuszony do tego po reakcji konserwatora, ZDiTM. A mianowicie, skoro nie wolno było jej zburzyć i nie wolno ruszać, to wiatę pozostawiono na pastwę wandali, nie licząc ustawienia zapory z drewnianych belek i przybicia dwóch tabliczek z ostrzeżeniem „Uwaga! Zakaz wejścia na obiekt". Na pewno nie przyczynią się one do położenia kresu dewastacji wiaty ani nie uchronią przed amatorami „dekorowania" je murów bohomazami.

Obecnie czekamy na wydanie decyzji zezwalającej na prowadzenie prac zabezpieczających przez konserwatora zabytków. Po jej otrzymani złożymy odpowiedni wniosek do WUiAB UM oraz Powiatowego Nadzoru Budowlanego. Następnie przystąpimy do prac. Po wykonaniu prac zabezpieczających przygotowany zostanie projekt remontu generalnego. Dopiero wtedy też znane będą koszty - poinformowała nas Katarzyna Stachowska z ZDiTM.

Opracowanie "mir", "Kurier Szczeciński", 4 stycznia 2010 roku

* * *

Szczecińsko-Polickiemu Przedsiębiorstwu Komunikacyjnemu grozi likwidacja

Radni zabrali z tegorocznego budżetu 700 tys. zł z planowanej kwoty dla Szczecińsko-Polickiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Bez pomocy udziałowców spółka nie przetrwa

Spółka wdraża program naprawczy. Wyniki za miniony rok są zdecydowanie lepsze, niż za 2008. Problemem cały czas są niekorzystne dla spółki opłaty za usługi, które zleca Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie. Teraz radni Polic stworzyli kolejne zagrożenie dla SPPK. Zmniejszyli dofinansowanie spółki.

Kazimierz Trzciński, prezes SPPK nie ukrywa, że w obecnej sytuacji dokapitalizowanie spółki jest warunkiem koniecznym, by móc realizować program naprawczy i utrzymać pracę dla 160 osób. Spółka jest nadal w trudnej sytuacji, ale lepszej niż przed rokiem.

2008 rok zamknęliśmy ze stratą ok. 4 mln zł, ale w 2009 roku na minusie będzie już o ponad 2 mln zł mniej – podkreśla prezes SPPK. To efekt ograniczenia kosztów i konsekwentnego realizowania programu naprawczego. Nie zalegamy z płatnościami, utrzymujemy płynność finansową. Dopóki jednak nie zostanie zmieniona umowa dotycząca opłat za usługi z Zarządem Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie, nasza spółka musi być wspierana finansowo przez udziałowców. Prezes po raz kolejny przypomina, iż stawka brutto poniżej 5 zł za 1 wozokilometr nie pokrywa kosztów i spółka musi do każdego wozokilometra dokładać.

Gdyby miasto Szczecin przystało na stawkę w granicach 6,12 zł brutto, w ogóle nie trzeba by było już zwiększać kapitału SPPK – przyznaje Trzciński. Przy obecnych opłatach za nasze usługi jest to jednak konieczne. Na razie jednak sprawą umowy i stawek zajmuje się sąd. Biegły właśnie zakończył kontrolę sytuacji finansowej SPPK. Niebawem powinniśmy poznać wyrok. Niekorzystna umowa obowiązuje do 2016 roku. A ponad 80 procent wpływów SPPK, to pieniądze właśnie od Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie za obsługę wspólnej komunikacji Polic i Szczecina.

Póki co, spółka ma nowy problem. I to nie za sprawą Szczecina (gmina obok Polic jest udziałowcem SPPK), tylko swoich radnych. Opozycyjni radni Polic wraz z tzw. niezależnymi z planowanej w tegorocznym budżecie kwoty 1,7 mln zł dla polickiej spółki zabrali 700 tys. zł.

Jakie mogą być skutki takiej decyzji? Bardzo poważne – nie ukrywa prezes Trzciński. Liczyliśmy na 1,7 mln zł z gminy Police, i tyleż od drugiego udziałowca, miasta Szczecin. W tej chwili do natychmiastowej wymiany mamy 5 autobusów. Spłacamy ciągle zobowiązania leasingowe. Jeśli spółka nie otrzyma finansowego wsparcia, wysiłek załogi, program naprawczy, wszystko legnie w gruzach i staniemy ponownie przed widmem likwidacji.

Spółka nie będzie też mogła skorzystać z funduszy Regionalnego Programu Operacyjnego. A marszałek w ramach programu może dofinansować nawet do 80 proc. kosztów zakupu nowych autobusów. Miałem nadzieję, że w ciągu 3 lat w ramach programu zakupimy 15 pojazdów – dodaje Trzciński. Ale bez wkładu własnego nie będziemy mogli ubiegać się o te fundusze.

Stan taboru prezes ocenia jako bardzo zły. To nie tylko kwestia wspomnianych autobusów, które powinny być natychmiast wycofane. Awaryjność dużej części pozostałych też jest duża. SPPK posiada obecnie 56 pojazdów. O nowych zakupach, jak widzimy, nie mam mowy.

Opracowanie "Piotr Jasina", "gs24.pl", 4 stycznia 2010 roku

* * *

44 nowe autobusy w tym roku

Rekordowe od lat zakupy taboru planują dwie spółki w stu procentach należące do miasta: SPA Klonowica i SPA Dąbie. Trzecia spółka, Szczecińsko-Polickie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, walczy o przetrwanie

Skąd tak różna kondycja spółek? Stawki płacone SPPK (w 40 proc. należącego do Szczecina) przez ZDiTM nie pokrywają kosztów. Sprawę kilkakrotnie poruszaliśmy w ostatnich dniach w "Gazecie". Miasto z opinią o nierównym traktowaniu SPPK w porównaniu do SPA Klonowica i SPA Dąbie się nie zgadza. W przesłanym do redakcji stanowisku magistrat podkreślił, że w roku 2010 "Gmina Miasto Szczecin przewiduje podwyższenie kapitału o 700 tys. zł w SPPK (podczas gdy w spółkach autobusowych 100 proc. szczecińskich żadnego podwyższenia się nie przewiduje)".

Z informacji zebranych przez "Gazetę" wynika, że gorsza pozycja obu SPA w 2010 roku jest tylko pozorna. Miasto planowało bowiem na przyszły rok dokapitalizowanie każdej ze spółek w wysokości po 9 mln zł. Projekty odpowiednich uchwał były gotowe na grudniową sesję rady miasta. Ostatecznie jednak gotówka planowana na rok 2010 została przelana na konta przewoźników jeszcze w końcu 2009 r. Z przeznaczeniem właśnie na tegoroczne zakupy.

Mogą być rekordowe - mówi radny Marek Goc (PO). Tym bardziej, że na początku roku rozpisany zostanie konkurs na dofinansowanie zakupu autobusów ze środków unijnych. W efekcie w 2010 r. na ulicach Szczecina mogą pojawić się 44 nowe autobusy.

Pierwszych 20 jest już zamówionych. Mają dotrzeć w styczniu i lutym. Mechanizm unijnego dofinansowania jest przy tym na tyle elastyczny, że spółki mogą otrzymać fundusze UE za już jeżdżące po Szczecinie autobusy. Fundusze mogą być więc w praktyce szybko rozdysponowane i posłużyć do zakupu bądź leasingu kolejnych wozów. Unijne dofinansowanie jest przy tym spore - nawet do 85 proc. wydatków na nowy tabor. Może się okazać, że w ciągu roku wymienimy 20 procent szczecińskich autobusów - mówi Goc.

Jeśli spółki mają funkcjonować na dotychczasowych zasadach, mając w praktyce monopol na obsługę szczecińskich linii autobusowych, takie duże inwestycje są niezbędne. Aby średnia wieku taboru nie wzrosła powyżej 20 lat, do 2013 trzeba wymienić 39 przegubowców volvo z SPA Klonowica, a do 2016 czterdzieści sztuk tych wozów z SPA Dąbie. W tym czasie barierę 20 lat przekroczą dziesiątki innych autobusów kupowanych jako używane w ostatnich kilku latach. Przed takim problemem stoi właśnie SPPK. Pieniądze z dokapitalizowania (milion od gminy Police i 700 tys. ze Szczecina) mogą nie wystarczyć nawet na pokrycie strat spowodowanych niskimi stawkami za przejechany kilometr.

Opracowanie "Andrzej Kraśnicki jr", " Gazeta Wyborcza", 2 stycznia 2010 roku

* * *

* * *