Wydarzenia w komunikacji w 2008 roku.

Prasa informuje - październik

* * *

Autobus z pierwszeństwem

Ruszający z przystanku autobus ma pierwszeństwo przejazdu - pozostali kierowcy muszą się zatrzymać, by ustąpić mu miejsca. To teoria. W praktyce sytuacja wygląda inaczej. Często autobusy czekają na zmiłowanie z włączonym kierunkowskazem i nie mogą wyjechać z zatoki. Ta sytuacja powtarza się na każdym przystanku - zapewniają kierowcy autobusów. Coraz trudniej włączyć się do ruchu.
Pogarszającą się sytuację potwierdzają policyjne statystyki. W 2007 r. w Zachodniopomorskiem doszło do 15 wypadków i 81 kolizji z powodu niezachowania bezpiecznej odległości od autobusu albo nieprawidłowego omijania stojącego na przystanku pojazdu. Dlatego Ogólnopolskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych, Kierowców Zawodowych i Ośrodków Szkolących „Kierowca. PL” zorganizowało akcję pod hasłem: „Pozwól mi włączyć się do ruchu”. W akcji bierze również udział Komenda Wojewódzka Policji w Szczecinie. Wspólnie zamierzają walczyć z szerzącą się, jak mówią, plagą zachowań niebezpiecznych.
Wczoraj w Hotelu Focus w Szczecinie odbyło się pierwsze na ten temat spotkanie, w którym uczestniczyli również przedstawiciele czterech spółek komunikacyjnych (PKS, Szczecińskich Przedsiębiorstw Autobusowych „Dąbie” i „Klonowica” oraz Szczecińsko-Polickiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego). Ich szefowie zgodzili się okleić autobusy naklejkami z napisem „Pozwól mi włączyć się do ruchu”.
Na naszych autobusach takie naklejki znajdą się już 3 listopada - zapewnia Stanisław Szymański, dyrektor ds. przewozów PKS Szczecin.
Oprócz tego w mieście pojawią się billboardy przypominające o obowiązku przepuszczania pojazdów regularnej komunikacji. Akcję propagandową wesprze policyjna drogówka.
W pierwszych dniach listopada rozpoczniemy cykl kontroli w rejonach przystanków autobusowych - mówi nadkom. Grzegorz Sudakow, naczelnik wydziału Ruchu Drogowego KWP. Zgodnie z taryfikatorem za nieustąpienie miejsca pojazdom transportu publicznego grozi mandat 300 zł i 5 punktów karnych.
Nadkomisarz Sudakow przypomniał, że w ubiegłym tygodniu policja przeprowadziła już w Szczecinie podobną akcję. Jej wynik? Na sto przejeżdżających aut dziewięćdziesiąt nie zatrzymało się, by przepuścić włączający się do ruchu autobus.
Ogólnopolskie Stowarzyszenie „Kierowca. PL” powstało w 2006 r. Między innymi promuje działania związane szerzeniem kultury na drodze. Głównym celem najnowszej ich akcji jest propagowanie pozytywnych zachowań kierowców w stosunku do autobusów włączających się do ruchu. Akcja „Pozwól mi włączyć się do ruchu” na razie wprowadzana jest tylko w Szczecinie. Ale jej członkowie zapewniają, że przez działające oddziały Stowarzyszenia rozpropaguje ją w całym kraju.

Opracowanie: "Leszek Wójcik", "Kurier Szczeciński", 28 października 2008 roku

* * *

Miliony idą w tory

Ekipy MPK Łódź przystąpiły już do rozbiórki płotków i prac przygotowawczych na torowiskach. Czekają tylko na wstrzymanie ruchu na trasie 8, by roboty ruszyły na dobre. Po trzech miesiącach ta właśnie linia ma być przygotowana do kursowania tramwajów niskopodłogowych. Przetarg na takie pojazdy MZK Szczecin ogłosi w ciągu tygodnia.
Remont torowiska rozpocznie się 4 listopada, zwlekaliśmy z tym, by tradycyjnie na przełomie października listopada dojazd na cmentarz odbywał się w jak najlepszy sposób - tłumaczy Krystian Wawrzyniak, dyrektor MZK Szczecin.
Całość ma się zakończyć w 90 dni. A zakres prac jest spory. To całkowita wymiana torowiska w ul. Sikorskiego (z wyjątkiem ronda o. Siwka), w ul. Ku Słońcu od ul. Tenisowej do I bramy cmentarza oraz od ul. Krętej do Kwiatowej, a także na samej Kwiatowej i całej pętli. Wymieniona będzie też cała sieć trakcyjna na tym odcinku, a prace pochłoną w sumie niemal 13,5 mln zł. Wszystko po to, by po trasie ósemki, jako pierwszej linii w mieście, mogły wreszcie kursować tramwaje niskopodłogowe. W innych miastach to standard, u nas - wciąż tylko marzenie pasażerów. MZK Szczecin zapewnia jednak, że to marzenie już wkrótce się spełni.
Chcemy kupić 6 składów, które będą miały przynajmniej 60 proc. niskiej podłogi - komentuje K. Wawrzyniak. Wagony będą pięcioczłonowe, trwa ustalanie ostatnich szczegółów.
Dziś lub jutro specyfikacja przetargowa trafi do prawników, po pozytywnym zaopiniowaniu ogłoszenie ukaże się oficjalnie. Wagony o długości ok. 30 m mają być dostarczone w ciągu 18 miesięcy. Cena jednego takiego składu - w zależności od producenta i wyposażenia - waha się obecnie w granicach 7-8 mln zł netto.

Opracowanie: "Tomasz Tokarzewski", "Kurier Szczeciński", 27 października 2008 roku

* * *

Od stycznia powiozą nas Tramwaje Szczecińskie

Koniec szczecińskiego Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego. Od nowego roku zastąpi go spółka Tramwaje Szczecińskie. Pracownicy jeszcze przez rok zachowają dotychczasowe przywileje. Potem przyjdą zmiany. Pasażerowie powinni być spokojni.
Trójstronna umowa pomiędzy mną, miastem i związkami zawodowymi jest już podpisana - mówi Krystian Wawrzyniak, dyrektor Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego. Nie ma na co czekać, szkoda upływającego czasu.
Pracownicy przed zmianami
Sprawa przekształcenia zakładu budżetowego w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością w listopadzie trafi na sesję rady miasta. Głosowanie to raczej formalność. Wszystkie strony są za przekształceniem. MZK w obecnej formie jest niewydolny i anachroniczny.
Do tej pory w MZK obowiązywał plan finansowy, a nie bilans - co jest standardem w gospodarce rynkowej.
Gdy na koniec roku były braki w kasie, MZK wyciągało rękę do miasta, a gdy była nadwyżka zostawała w miejskiej kasie - wyjaśnia Michał Przepiera, dyrektor wydziału gospodarki komunalnej i ochrony środowiska. Teraz będą musieli funkcjonować na rachunku zysków i strat.
W MZK obowiązuje układ zbiorowy pracy. Ten układ wiąże mi ręce. Zwolnić pracownika mogę tylko dyscyplinarnie. Nie mogę wprowadzić motywacyjnego systemu wynagrodzeń - wylicza Wawrzyniak. Zwalniać jednak nie chcemy. Gdy zmieni się struktura firmy, odejdą tylko ci, którzy przejdą na emeryturę.
Pełna restrukturyzacja zakładu obliczona jest na cztery lata. Jeszcze przez rok po przekształceniu ma obowiązywać dotychczasowy układ zbiorowy pracy. W drugim roku będzie tylko trochę złagodzony. Porozumienie w tej sprawie zawarto ze związkami zawodowymi na początku października.
Obawy zawsze są, bo to, jakby nie było, całkiem inna sytuacja - mówi Bogdan Rojek, szef Solidarności w MZK. Ale jeśli miasto spełni obietnice, to będą i zalety bycia spółką.
Cały majątek MZK
Jest już nowa nazwa - Tramwaje Szczecińskie.
Teraz ludzie nie kojarzą, co to znaczy MZK. Dostaję mnóstwo skarg w sprawie autobusów, czy kontrolerów, a to przecież nie my - mówi Wawrzyniak. Z nową nazwą wszystko będzie jasne.
W firmie przeprowadzono już inwentaryzację, która posłuży do określenia kapitału założycielskiego.
Przekształcenie odbędzie się w stosunku jeden do jednego - wyjaśnia Michał Przepiera, dyrektor wydziału gospodarki komunalnej i ochrony środowiska.
Tramwaje Szczecińskie przejmą cały majątek MZK: tabor, tory, trakcję, podstacje, budynki.
Będąc spółką miejską, będą dostawały pieniądze na duże inwestycje, takie jak zakup tramwajów, przebudowa torowisk. Fundusze będą przekazywane na zasadzie podwyższenia kapitału zakładowego, ale potem jako spółka nie będziemy musieli uzgadniać każdego szczegółu w wydziałach magistratu, a zakupu nie będzie dokonywać urząd w ramach ustawy o zamówieniach publicznych - wyjaśnia Wawrzyniak.
Pierwszym zakupem nowej spółki będzie sześć niskopodłogowców, na które przetarg ogłoszony zostanie jeszcze w tym roku, ale kupującym będzie nowa firma.
Tak jak w Łodzi
Wzorem dla naszego MZK jest łódzki MPK, przekształcony w spółkę 15 lat temu.
Podstawową zaletą takiej formy prawnej jest samodzielność. Możemy startować do przetargów w innych miastach, czego nie może robić komunalny zakład budżetowy. Dzięki temu zarabiamy też poza Łodzią - mówi Bartosz Stępień z działu marketingu MPK Łódź.
MPK Łódź budowała torowiska m.in. w Szczecinie na ul. Krzywoustego. Niebawem rozpocznie remont torowiska na ul. Sikorskiego, Ku Słońcu i Kwiatowej.
Remontujemy też tramwaje dla firm ze Śląska czy Gdańska. Dodatkowe pieniądze możemy przeznaczyć na przykład na odnowienie taboru - wylicza Stępień.
Podobnie chcą funkcjonować Tramwaje Szczecińskie.
Już dziś nasi ludzie składają dwa nowe tramwaje, które producent przysłał w częściach. Teraz robią je dla nas. Nic nie stoi na przeszkodzie, byśmy wykonywali takie usługi na zewnątrz - mówi Bogdan Rojek. Poza tym nasi ludzie wreszcie będą mogli szkolić się za pieniądze, które dostaną z firmy. Teraz o podnoszeniu kwalifikacji nie było mowy, bo miasto nam nie dawało na szkolenia w MZK.
Co przekształcenie MZK oznacza dla pasażerów?
Dla pasażerów na początku nic się nie zmieni. Dalej będą jeździły te same linie co dotychczas - zapewnia Przepiera.
W MZK zatrudnionych jest 700 pracowników. Średnia płaca wynosi ponad 3100 zł.

Opracowanie: "Mariusz Rabenda", "Gazeta Wyborcza", 22 października 2008 roku

* * *

Autobusem przez Taczaka

Na wąskiej wyboistej ulicy, tuż przy torowisku tramwajowym, czy może na starej trasie, która będzie nieznacznie zmodyfikowana? Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego głowi się, gdzie ustawić nowe przystanki linii 60. Zgodnie z deklaracjami, po otwarciu ul. Sosabowskiego autobusy miały być właśnie na nią skierowane. Zmiany mają być wprowadzone 1 grudnia.
Trwa uzgadnianie lokalizacji przystanków autobusowych przy ul. Klonowica - przyznaje Marta Kwiecień-Zwierzyńska z ZDiTM. Jeden ma powstać w rejonie zajezdni autobusowej, a drugi przed skrzyżowaniem z ul. Żołnierską - w sąsiedztwie firmy "Remondis". Przystanki powinny być gotowe do końca listopada.
Problem w tym, że na wspomnianym odcinku autobusy mogą mieć kłopot z wysadzaniem pasażerów. Jadące od ulicy Cukrowej do stoczni mają się zatrzymywać na istniejącym przystanku PKS w rejonie bazy "Remondisu". Ale w przeciwnym kierunku, tuż obok jezdni biegnie tor tramwajowy prowadzący do warsztatów MZK przy ul. Klonowica. Lokalizacja przystanku autobusowego w takim miejscu wydaje się co najmniej dziwna. Dlatego dla autobusów jadących w tym kierunku wciąż są rozpatrywane dwa warianty.
Linia 60 z ul. Klonowica skręci jednak w ul. Wernyhory i skorzysta z istniejących przystanków, potem pojedzie ul. Żołnierską, gdzie powstanie nowy przystanek w pobliżu pętli tramwajowej "Krzekowo" - mówi M. Kwiecień-Zwierzyńska. Drugi wariant przewiduje ominięcie ul. Wernyhory i dwa przystanki przy ul. Klonowica.
Niewiadomych jest kilka. Pewne jest tylko to, że od 1 grudnia autobusy linii 60 ominą ul. Reduty Ordona, której mieszkańcy od lat domagają się ograniczenia ruchu. Od pętli "Krzekowo" trasa tej linii ma prowadzić ulicami: Szeroką, Sosabowskiego i Taczaka do Dworskiej. Pasażerowie tej linii mieszkający przy pominiętych ulicach zapewne będą niezadowoleni.

Opracowanie: "Tomasz Tokarzewski", "Kurier Szczeciński", 22 października 2008 roku

* * *

Gra w grzybka - Skandal na Bramie Portowej

Carlos Roizner znów gra na zwłokę w sprawie sprzedaży terenów szczecińskiego „grzybka”. Najpierw miał podpisać akt notarialny z firmą „InterIKEA” w połowie października, potem przełożył to na listopad. Ostatnia jego wersja brzmi: Jestem w Ameryce Południowej, najbliższy wolny termin - grudzień.
Zgodnie z pierwotną umową dzierżawy, nowa galeria handlowa w miejscu dawnego „grzybka” przy Bramie Portowej w Szczecinie miała być gotowa w 2007 r. Carlos Roizner, właściciel firmy CR, która jest dotąd użytkownikiem wieczystym, tłumacząc się kłopotami z infrastrukturą ukrytą pod chodnikiem, wynegocjował przedłużenie umowy. Za milion złotych kary i zobowiązanie do przedstawienia gwarancji bankowej na milion euro otrzymał prolongatę terminu zakończenia inwestycji do 2010 r. Problem pojawił się, gdy Carlos Roizner nie przedstawił w terminie, czyli do końca maja 2008 r., gwarancji. Zamiast dotrzymać zobowiązań, Hiszpan zaczął spektakl oskarżeń wobec miasta i prezentacji domniemanych inwestorów. Kilkakrotnie biznesmen zapowiadał przełom, ostatni raz pod koniec września. Wówczas „Kurier” ustalił, że Roizner sprzeda prawa do nieruchomości przy Bramie Portowej - grunty po „grzybku” i sąsiadujący z gmachem Poczty Polskiej - firmie InterIKEA. Kwota, jaką miała otrzymać hiszpańska firma za oba tereny, to nie mniej niż 2 miliony euro. InterIKEA to spółka należąca do grupy IKEA - skandynawskiego potentata w branży meblowej. Specjalizuje się przede wszystkim w budowie biurowców. Takie chce też wybudować w miejscu „grzybka”, a przy budynku Poczty Polskiej Skandynawowie planują hotel. Do transakcji jednak jak dotąd nie doszło. Hiszpański biznesmen nie przybył do notariusza na ustalony termin w październiku, odrzucił listopadowy i gotów jest przyjechać do Szczecina w... grudniu. Miasto ma już informacje na ten temat, ale na razie nie będzie podejmować żadnych kroków.
Zdajemy sobie sprawę, że sytuacja, z jaką mamy do czynienia na Bramie Portowej, nie może dłużej trwać - twierdzi Beniamin Chochulski, wiceprezydent Szczecina. Niejednokrotnie rozmawialiśmy na ten temat z użytkownikiem wieczystym. Terminy zabudowy już kilkakrotnie były zmieniane, a umowy aneksowane. Dziś stanęliśmy przed dylematem, czy rozwiązać umowę wieczystego użytkowania, czy próbować ten teren zagospodarować. Wydarzenia ostatnich tygodni pokazują, że jest duża szansa na realizację tej inwestycji. Wiemy, że użytkownik wieczysty kończy rozmowy z poważnym partnerem, który może stać się właścicielem tego terenu i gotów jest rozpocząć inwestycje. Ewentualne oddanie sprawy do sądu może wydłużyć czas zagospodarowania działek na Bramie Portowej o kilka lat.

Opracowanie: "Artur Ratuszyński", "Kurier Szczeciński", 22 października 2008 roku

* * *

Jakie tramwaje? Szybkie i niskopodłogowe

Remonty torów zaczną się tuż po Wszystkich Świętych. Latem nie będzie jeździć tramwaj na Basen Górniczy
100 mln euro obiecało Szczecinowi Ministerstwo Infrastruktury na budowę i modernizację sieci tramwajowej. To połowa kosztów dwóch projektów: pierwszego etapu budowy Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju (z Basenu Górniczego do pętli przy Selgrosie) oraz modernizacji sieci i zakupu niskopodłogowych tramwajów.
Na STT ma pójść 220 mln zł. - Realizację tego projektu rozpoczniemy dopiero w 2010 r., gdy zaakceptowany zostanie nasz wniosek o dofinansowanie - mówi Paweł Sikorski, dyrektor wydziału inwestycji miejskich.
Szybciej, bo już w 2009 r., zacznie się modernizacja istniejących torowisk. Chcemy jak najszybciej przystosować linie 7 i 8 do tego, by mogły na nich jeździć tramwaje niskopodłogowe - wyjaśnia Michał Przepiera, szef miejskiego wydziału gospodarki komunalnej. Jeszcze w tym roku zlecimy zakup sześciu takich tramwajów. By miały gdzie jeździć, zaraz po Wszystkich Świętych zacznie się przebudowa torów od pl. Kościuszki do głównej bramy cmentarza, na ul. Okulickiego oraz pętli przy ul. Kwiatowej. Prace mają trwać trzy miesiące.
Wiosną planowana jest modernizacja rozjazdów na pl. Kościuszki. Prace nie wstrzymają komunikacji w tym miejscu - będą się odbywać nocami. W połowie 2009 r. planowana jest modernizacja torowiska na ul. Energetyków, Gdańskiej i moście Portowym. W 2010 r. zacznie się przebudowa torowisk na linii "siódemki".

Opracowanie: "mpr", "Gazeta Wyborcza", 21 października 2008 roku

* * *

Bezpieczniej w autobusach i tramwajach

Szczecińscy policjanci pilnują porządku w autobusach i tramwajach. Prezydent Miasta i Komendant Wojewódzki oraz Miejski Policji podpisali porozumienie w tej sprawie.
Funkcjonariusze do końca roku będą po cywilnemu pełnili służbę prewencyjną w środkach komunikacji miejskiej. Nieumundurowane partole mają przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa w autobusach i tramwajach oraz na przystankach i pętlach.
Pierwsze patrole przyniosły już wymierny efekt. Wylegitymowano 71 osób, ujawniono 60 wykroczeń, skierowano 3 wnioski do Sądu Grodzkiego. Wystawiono 29 mandatów na kwotę 2480 zł głównie za picie alkoholu w tramwajach i autobusach oraz na przystankach, a także za używanie słów wulgarnych. W ciągu dwóch dni przeprowadzono także blisko 30 kontroli bagażu.
Miasto w ramach porozumienia zapłaci 37 tysięcy złotych za dodatkową służbę funkcjonariuszy. Łącznie takich służb będzie około 300. Policjanci będą pracować na terenie całego miasta na wszystkich liniach rotacyjnie - głównie w miejscach określanych za mniej bezpieczne.
Dyżury pełnione będą przez cały dzień, z uwzględnieniem głównie wieczorów i nocy, a także poranków.

Opracowanie: "aktualności", "Głos Szczeciński", 21 października 2008 roku

* * *

Szczecin ma rozregulowany układ dróg

Błędna organizacja ruchu, brak wykorzystania terenu, zbyt krótkie strefy akumulacji, złe oprogramowanie sygnalizacji. Najgorsze, że nadal popełniane są te same błędy przy projektowaniu obwodnicy. Czy ktoś z decydentów był ostatnio w godzinach popołudniowo-wieczornego szczytu na Szczanieckiej, Wilczej czy Obotryckiej? - pyta Jerzy Barański*
W połowie lat 90. XX w. w Warszawie na głównych trasach prędkość komunikacyjna wynosiła 7-8 km na godz., w Poznaniu w godzinach szczytu przebicie się ul. Dąbrowskiego graniczyło z cudem, w Krakowie w al. Trzech Wieszczów w godzinach szczytu obowiązywał zakaz wyprowadzania psów ze względu na poziom skażenia powietrza. W tym czasie do Szczecina przyjeżdżały "pielgrzymki" fachowców z kraju i zagranicy, by sprawdzić, jak to się dzieje, że - mimo wysokiego wzrostu liczby rejestrowanych pojazdów - nasze miasto jest ciągle przejezdne, a korki tworzą się tylko na moście Cłowym.
Przyczyny tej luksusowej sytuacji były dwie: doskonały układ przestrzenny sieci drogowej pozostawiony przez niemieckich architektów oraz wydajna i bardzo sprawnie działająca sieć komunikacji publicznej. Zastany przez nas w 1945 r. układ drogowy i sieć komunikacji tramwajowej fantastycznie korespondowały z rzeczywistymi potrzebami przemieszczania się mieszkańców. Pozostawione rezerwy terenowe pod "korytarze transportowe" dawały szanse dalszej rozbudowy. Postawiono już nawet "w szczerym polu" obiekty inżynierskie pod przyszłe inwestycje, np. szeroki wiadukt na al. Spacerowej (koło Arkonki). Dziś wiele z tych terenów przeznaczono pod zabudowę i stoją tam budynki nie tylko mieszkalne.
Cztery złe rzeczy
Cóż stało się takiego, że nagle miasto, w ciągu paru lat, zakorkowało się, a "twierdzę" przypomina nie tylko Warszewo, ale praktycznie cała północna i północno-zachodnia część Szczecina?
Stały się cztery bardzo złe rzeczy:
- Liczba pojazdów zarejestrowanych w Szczecinie między 2005 a 2007 r. wzrosła o 25 tys. (ze 162 do 187 tys.). W 2005 r. na tysiąc mieszkańców przypadało 413 samochodów, w 2007 - 478. Mamy więc obecnie prawie jeden samochód na dwóch szczecinian. A trzeba pamiętać, co widać po tablicach rejestracyjnych, że po mieście jeździ też wiele pojazdów zarejestrowanych w sąsiednich powiatach.
- W przeciwieństwie do naszych poprzedników nie wykonaliśmy inwestycji ulepszających infrastrukturę drogową. I to nie z winy planistów, projektantów czy architektów. W latach 80., w ramach studiów, zaprojektowano ul. Duńską jako ulicę dwujezdniową, po dwa pasy ruchu w obie strony, a w pasie zieleni - torowisko tramwajowe (na Warszewie miała powstać największa w Szczecinie zajezdnia tramwajowa). Zgodnie z tamtą koncepcją dalej miało się jeździć ul. Krasińskiego do ul. Niemierzyńskiej, a potem - trasą przebitą przez stojące do dziś budynki na ul. Długosza do skrzyżowania (dziś rondo Giedroycia), skąd można by czteropasmową al. Wyzwolenia dojechać do pl. Rodła. W kierunku Pogodna miała prowadzić ul. Niemierzyńska i Arkońska projektowana w dwóch wariantach (dwie jezdnie plus torowisko wydzielone dla tramwajów lub jezdnia z torami wbudowanymi w ulicę), kierując ruch do al. Wojska Polskiego i dalej ul. Szafera do Koralowej. Od Stoczni dwupasmowa jezdnia z tramwajem miała prowadzić ul. 1 Maja przez teren boisk treningowych (dziś kończy się tam budowa osiedla mieszkaniowego) ul. Staszica (obecny Manhattan). Nie rondo, a wielopoziomowe skrzyżowanie (dwa poziomy dla tramwajów i samochodów oraz jeden dla pieszych) miało rozdzielać ruch w miejscu dzisiejszego ronda Giedroycia. Ul. Skargi, Słowackiego, Asnyka, Warcisława, Plater miały spełniać funkcję ulic lokalnych.
Proszę zobaczyć, jak to się ma do obecnych rozwiązań. Do tego należy wspomnieć o ul. Obotryckiej i Szosie Polskiej, generujących ruch z okolicznych wielkich osiedli niskiej zabudowy, skąd jedyną drogą do śródmieścia jest ul. Wilcza.
- Błędy w projektowaniu i wykonawstwie. Rondo Giedroycia stanowi wielki bubel projektowy i na nic zdają się tu wszelkie poprawki. Wszystko, co stało się dalej (rondo Sybiraków, sygnalizacje na Kołłątaja/Orzeszkowej, ale bez skrzyżowania z ul. Rapackiego czy Krasińskiego/Chopina, ale bez skrzyżowania Krasińskiego z Orzeszkowej), praktycznie niczego nie załatwia. Jeżeli bowiem decydujemy się na sygnalizację świetlną, musi ona funkcjonować na wszystkich skrzyżowaniach, przez które przepływa potok pojazdów, i musi być zsynchronizowana. Tymczasem w tym rejonie żadne skrzyżowanie i żadna z sygnalizacji świetlnych nie jest dostosowana do rzeczywistych potrzeb ruchu.
Błędna organizacja ruchu, brak wykorzystania terenu, zbyt krótkie strefy akumulacji, złe oprogramowanie sygnalizacji. Najgorsze jest to, że nadal popełniane są te same błędy przy projektowaniu obwodnicy. Czy ktoś z decydentów był ostatnio w godzinach popołudniowo-wieczornego szczytu na Szczanieckiej, Wilczej czy Obotryckiej? Tam problem "korków" można rozwiązać prostą zmianą organizacji ruchu (od razu!) i zmianą oprogramowania sygnalizacji (w ciągu paru miesięcy). A może któryś z decydentów zechce wyjechać po południu z ul. Przyjaciół Ronda lewoskrętem na Przyjaciół Żołnierza - obwodnicę, na której ruch nie osiągnął jeszcze bardzo dużego natężenia? Jeśli mu się uda - gratuluję.
- Znaczne pogorszenie jakości komunikacji publicznej. Dziś, i to niezbyt często, autobusy kursują wzdłuż głównych ciągów komunikacyjnych (ich liczba spadła w ciągu ostatnich lat o połowę). Częstotliwość rzędu 40-60 minut w połączeniach osiedlowych może zadowolić cierpliwego emeryta wybierającego się na wycieczkę do miasta, ale nie uczącego się lub pracującego mieszkańca. Często też w rejonie Warszewa trzeba iść do przystanku 1,5 km, a nawet więcej. Na dodatek czas jazdy autobusów i ich punktualność jest fatalna - razem z resztą pojazdów stoją w gigantycznych korkach. W roku 1995 r. komunikacją miejską realizowano prawie 60 proc. podróży. W 2003 r. ok. 40 proc. A dziś - nie wiadomo dokładnie ile, bo nikt tego nie liczy. Nie dziwmy się więc, że liczba pojazdów wyjeżdżających z naszych osiedli jest niemal równa liczbie dorosłych mieszkańców. Lepiej siedzi się w korku we własnym aucie.
Jak by nie jechać, w szczycie podróż z Warszewa do pl. Rodła zajmie nam co najmniej 25 minut, bez względu na trasę, którą obierzemy.
Z przerażeniem stwierdzam, studiując dostępne materiały m.in. na stronach Urzędu Miejskiego, że poza obwodnicą śródmiejską nie ma innych inwestycji drogowych w tym rejonie.
Siedem dobrych rad
Co więc zrobić, aby już teraz ulżyć mieszkańcom Warszewa i okolic? Niestety, realnie rzecz biorąc, można bardzo niewiele. Brak dróg alternatywnych, szerokość istniejących jezdni i chodników, ograniczenia terenowe, brak obiektów inżynierskich ograniczają możliwości niskonakładowych rozwiązań. Jednak warto spróbować.
Po pierwsze - problem komunikacji Warszewa trzeba rozwiązać kompleksowo. Należy ponownie przeanalizować cały układ komunikacyjny obszaru, umownie mówiąc, dzielnic północnych, północno-zachodnich i połączeń do Polic oraz powiązanie go z systemem komunikacyjnym reszty miasta. Warto przy tym skorzystać ze "starych" projektów. Przy rozwiązaniach należy brać pod uwagę wszystkie rodzaje transportu. Doraźne rozwiązywanie fragmentu sieci przenosi problem w inne miejsce.
Po drugie - powinno się niezwłocznie zbadać i przeanalizować funkcjonowanie obecnych punktów krytycznych. Czasem niewielkie poprawki w organizacji ruchu i oznakowaniach dają rewelacyjne efekty.
Po trzecie - należy istotnie wzmocnić istniejące i wprowadzić nowe, atrakcyjne połączenia komunikacji publicznej. To kosztuje, ale daje szansę na zmniejszenie ruchu prywatnych samochodów.
Po czwarte - trzeba natychmiast zrewidować projekt obwodnicy śródmiejskiej, szczególnie w punktach węzłowych i połączeniach z drogami dojazdowymi (dodatkowe pasy ruchu, bezkolizyjne skręty, przejścia dla pieszych, sygnalizacje świetlne, geometrię drogi) oraz w sposób istotny przyspieszyć realizację tej inwestycji.
Po piąte - poprawić nawierzchnię dróg (np. Zamoyskiego, Lenartowicza, Ofiar Oświęcimia) oraz udrożnić obecnie zamknięte (np. Wiśniowy Sad), stwarzając połączenia alternatywne.
Po szóste - niezwłocznie zbudować brakujący dwujezdniowy fragment ul. Obotryckiej, nie zapominając o skrzyżowaniach z ul. Oliwkową i Słowiczą, stanowiących doskonałe odciążenie skrzyżowania Wilcza/Przyjaciół Żołnierza oraz pociągnąć ten układ dalej do ul. Pokoju.
Po siódme - w sposób wyważony i przemyślany prowadzić wszelkie prace na ulicach i w pasach drogowych.
* Jerzy Barański był od 1978 r. szefem służb nadzoru i sterowania ruchem w szczecińskiej komunikacji miejskiej, w latach 1992-1998 dyrektorem MZK i ZKM, a w latach 1999-2007 dyrektorem WORD w Szczecinie

Opracowanie: "Jerzy Barański", "Gazeta Wyborcza", 17 października 2008 roku

* * *

Nowe nabytki muzeum techniki

Do Muzeum Techniki i Komunikacji Miejskiej trafiły kolejne eksponaty. To siedem zabytkowych motocykli, wśród nich takie rarytasy jak niemiecki Ardie, Harley Davidson VLH.
To zaledwie początek, tego co sprowadzimy do Szczecina 57 motocykli. – mówi Piotr Witwicki z Muzeum. Eksponaty są wyjątkowe, staramy się zorganizować do końca roku wystawę na której zaprezentujemy najciekawsze egzemplarze z kolekcji.
W muzeum pojawiły się: radziecki IŻ 7 o wdzięcznej nazwie własnej „Czerwony Październik” z lat trzydziestych XX wieku, wzorowany na niemieckim DKW, Simson AVO 325 - rocznik 1956, pochodzący z tego samego roku niemiecki MZ BK 350 oraz niemiecka trzykołowa riksza z silnikiem z 1936 roku.
Uwagę zwraca pochodzący z końca lat trzydziestych Ardie RZ 200 wyprodukowany w firmie Ardie Werk G.m.b.H. w Norymberdze , Nürnberg, popularnie nazywany „Peter”. Ma silnik o pojemności 197 ccm, a był produkowany w latach 1937 – 1940.
Udało się go uruchomić, chcemy również uruchomić pozostałe motocykle – dodaje Witwicki.
Dostojnie prezentuje się oliwkowy Harley Davidson VLH z 1936 roku. Do tego prawdziwa perełka polskiej myśli motoryzacyjnej, czyli silnik sokoła 200 na statywie.

Opracowanie: "Marek Jaszczyński ", "Moje Miasto", 16 października 2008 roku

* * *

Szybki tramwaj

Budowa niemal 4 km torów pod szybki tramwaj i remont ok. 30 km z istniejącej sieci - władze Szczecina zapewniają, że przygotowane projekty, warte ponad 700 mln zł, mają wreszcie szansę na realizację.
Na listę indykatywną Ministerstwa Infrastruktury trafiły 2 projekty przygotowane w Szczecinie. Pierwszy dotyczy budowy trasy Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju z Basenu Górniczego do tymczasowej pętli przy ul. Turkusowej. To niespełna 4 km torów.
Odcinek ten usprawni komunikację między prawo- i lewobrzeżem miasta, zmniejszy ruch autobusów, skróci dojazd - przekonuje Beniamin Chochulski, zastępca prezydenta Szczecina. Sieć połączeń autobusowych zostanie zmieniona, tramwaje będą jeździć szybciej.
Nie jest wykluczone, że między Basenem Górniczym a ul. Wyszyńskiego tramwaje nie będą się zatrzymywać w ogóle. Ten odcinek mają obsługiwać autobusy. Nowoczesne niskopodłogowe wagony mają kursować (być może już w 2013 r.) z okolic Selgrosa do Gumieniec, Pomorzan, Potulickiej, a docelowo także do Głębokiego.
Jednocześnie akceptację w Ministerstwie Infrastruktury zyskał nasz drugi projekt - mówi B. Chochulski. Dotyczy remontu 30 km istniejących torowisk i zakupu 30 nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych.
Całość zamierzeń miasta to wydatek rzędu ok. 700 mln zł. Połowę tej kwoty ma sfinansować UE w ramach programu Infrastruktura i Środowisko.
* * *
Szczeciński Szybki Tramwaj obiecywały mieszkańcom chyba wszystkie kolejne ekipy. Projekt całej inwestycji i pozwolenia na budowę są gotowe i to przesądziło o dopisaniu Szczecina na listę indykatywną. Ogłoszenie pierwszych przetargów mogłoby nastąpić w drugiej połowie 2009 r. Efekty mamy docenić 4 lata później. Oby tak się stało...

Opracowanie: "Tomasz Tokarzewski", "Kurier Szczeciński", 16 października 2008 roku

* * *

Rewolucja tramwajowa 2013

Za cztery lata mamy jeździć nowoczesnymi tramwajami po równych torach - zapowiada miasto, komentując obietnicę przyznania Szczecinowi olbrzymiej unijnej dotacji. Projekt wart 700 mln zł zakłada budowę słynnego szybkiego tramwaju, który połączy Basen Górniczy z ul. Turkusową.
W styczniu na liście projektów kluczowych, mających dostać eurofundusze, znajdzie się budowa w Szczecinie linii szybkiego tramwaju, zakup 30 niskopodłogowych tramwajów i modernizacja 30 km torowisk. Inwestycje warte są łącznie 700 mln zł. Połowę dostaniemy z Brukseli. Pisaliśmy o tym we wtorkowej "Gazecie". W czwartek miasto podało szczegóły przedsięwzięcia.
Po kończącym się właśnie projekcie ISPA [budowa oczyszczalni ścieków i sieci kanalizacyjnej - red.] to największy projekt unijny, jaki naszemu miastu się przydarzył - mówił na wczorajszej konferencji prasowej prezydent Piotr Krzystek, dziękując m.in. swoim poprzednikom, którzy rozpoczęli przygotowania do inwestycji.
Wielka tramwajowa rewolucja podzielona jest na trzy części. Na początek warta 65,8 mln euro budowa pierwszego etapu linii szybkiego tramwaju. Trasa połączy Basen Górniczy z ul. Turkusową (na tyłach Selgrosa). Druga część to zakup za 137 mln euro 30 niskopodłogowych tramwajów. Miasto nie rezygnuje przy tym z rozpoczętej już procedury zakupu sześciu wozów, na co przeznaczono 48 mln zł. Łącznie więc będzie ich 36. Trzecia część to modernizacja 30 km torowisk. Dzięki temu tramwaj niskopodłogowy będzie mógł dojechać z prawobrzeża nie tylko na Gumieńce, ale także na Pomorzany, Krzekowo, ul. Potulicką i Głębokie. Zmodernizowana i uzupełniona o myjnię zostanie zajezdnia Pogodno.
Prezydent Krzystek zapewniał, że wszystkie inwestycje wpisane są do miejskiego Wieloletniego Planu Inwestycyjnego i wydatki na wkład własny są zaplanowane. Nie zrobimy niczego, co zachwiałoby pozycją finansową miasta - uspokajał Krzystek.
Budowa szybkiego tramwaju może zacząć się w 2010 r. To dlatego, że lista projektów kluczowych zostanie uzupełniona o szczecińskie projekty w styczniu 2009 r. Potem 6-9 miesięcy zajmie proces weryfikacji w Brukseli. Przetarg może być ogłoszony jesienią 2009 r. Miasto ma już część pozwoleń na budowę, a także część projektów budowlanych (na trasie szybkiego tramwaju powstaną m.in. wiadukty).

Opracowanie: "Andrzej Kraśnicki jr", "Gazeta Wyborcza ", 16 października 2008 roku

* * *

Będą miliony na tramwaj. To już prawie pewne

Szczecin ma szansę dostać olbrzymią unijną dotację na budowę linii szybkiego tramwaju na prawobrzeże, modernizację torów i 30 nowoczesnych, niskopodłogowych pojazdów - w sumie 350 milionów złotych
Deklaracja padła na piątkowym spotkaniu prezydenta Szczecina Piotra Krzystka i jego zastępcy Beniamina Chochulskiego z podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury Patrycją Wolińską-Bartkiewicz. Chodzi o przydzielenie Szczecinowi unijnych dotacji na dwa projekty: budowę Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju oraz modernizację torów i taboru. Obie inwestycje warte są około 700 mln zł. Szczecin może liczyć na dotację sięgającą 350 mln zł.
Wskakujemy na listę
Pani minister powiedziała, że nie ma wątpliwości co do rekomendacji naszego wniosku do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego - zdradził nam wczoraj wiceprezydent Chochulski.
A prezydent Krzystek nie krył radości, informując o sprawie radnych podczas sesji rady miasta: - Chyba nie muszę państwu mówić, co ta wiadomość dla Szczecina oznacza!
MRR przydziela unijne dotacje bez konkursu inwestycjom wpisanym na tzw. listę projektów kluczowych. Szczecińskie tramwajowe projekty nie znalazły się ani w pierwszej wersji listy, przygotowanej jeszcze za rządów PiS, ani w drugiej, gdy władzę przejęła PO. Interwencje posłów i marszałka województwa nic nie dawały.
Teraz, nieoczekiwanie, na listę możemy wskoczyć. Dlaczego? Ministerstwo Rozwoju Regionalnego co pół roku przeprowadza weryfikację list kluczowych. Wypadają projekty, których realizacja przeciąga się, co może grozić przepadkiem eurofunduszy. Rekomendacja Ministerstwa Infrastruktury daje niemal stuprocentową pewność, że Szczecin zajmie miejsce jakiegoś marudera (którego - na razie nie wiadomo). Pewne jest za to, że Szczecin ma w ręku same atuty: gotowy projekt, wyliczenia finansowe, most tramwajowy nad Regalicą, a przede wszystkim pozwolenie na budowę.
Po zatwierdzeniu przez Radę Ministrów, nasze tramwajowe inwestycje mogłyby znaleźć się na liście projektów kluczowych w styczniu. A to oznacza, że inwestycja mogłaby ruszyć 6-9 miesięcy później (tyle trwają unijne procedury), tj. w drugiej połowie 2009 r.
Wczoraj biuro prasowe magistratu odmawiało szczegółowych informacji na temat inwestycji, bo w czwartek planuje osobną konferencję prasową na ten temat.
Którędy pojedzie SST
Z naszych informacji wynika, że dzięki eurofunduszom będzie można zbudować pierwszy etap Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju, który połączy Basen Górniczy z nową pętlą na tyłach megahurtowni Selgros (między Zdrojami a os. Słonecznym). Tramwaje będą poruszać się po wydzielonym torowisku z maksymalną prędkością 85 km na godz. Na nieco ponadczterokilometrowej trasie powstaną nowoczesne zadaszone przystanki i przejścia dla pieszych pod torami. W drugim etapie budowy (kiedy - nie wiadomo) trasa będzie przedłużona do Kijewa.
Kolejne miliony z eurodotacji przeznaczone zostaną na zakup 30 niskopodłogowych tramwajów, które będą obsługiwać trasę ze Zdrojów przez Basen Górniczy do Gumieniec. Przejazd tym szlakiem umożliwią także fundusze z UE - dzięki nim torowisko na tej trasie będzie zmodernizowane.
Projekt z historią
Budowa Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju była - obok hali widowiskowo-sportowej - dyżurną obiecanką wyborczą kolejnych prezydentów Szczecina. Ale pierwsza koncepcja szybkiego transportu szynowego powstała jeszcze za PRL-u, w latach 70. XX w. Zakładała, że tramwaje dojadą z os. Słonecznego aż do Polic. W latach 80. nad projektem pracowało kilkadziesiąt osób. I chociaż nic nie wybudowano, prace nie poszły na marne. W latach 90. posłużyły jako pomoc w opracowaniu planu zagospodarowania przestrzennego. Dzięki niemu zarezerwowane zostały tereny pod przyszłą linię, rozpoczął się też wykup gruntów. Ostatecznie trasa wytyczona została w 1999 r. Kiedy w 2003 r. otwierano most Pionierów nad Regalicą, gotowa była także osobna przeprawa przygotowana dla linii tramwajowej.
Szybki tramwaj jest najlepszym sposobem na usprawnienie komunikacji między lewo- a prawobrzeżną częścią Szczecina. Dzięki wydzielonemu torowisku pasażerom nie będzie groziło utknięcie w korkach.

Opracowanie: "Andrzej Kraśnicki jr", "Gazeta Wyborcza ", 13 października 2008 roku

* * *

Uwolnić Warszewo! Nie chcemy stać na Duńskiej

Jestem z Warszewa. I coraz bardziej mam tego dość. Codziennie rano i po południu dzielnica przypomina oblężoną twierdzę. Nie można się z niej wydostać, trudno wrócić
Gdyby nie korki, Warszewo byłoby świetnym miejscem do życia: blisko centrum, na wzgórzach, z pięknym widokiem na miasto. Coraz więcej ludzi chce i będzie tu mieszkać.
Ale osiedle - mimo że ma uchwalone plany zagospodarowania przestrzennego - rozrasta się "na dziko". W szczerym polu, często bez dróg dojazdowych, rosną nowe domy. Byle gdzie, byle szybciej. Warszewa nie stworzyli miejscy urbaniści, a ludzie, którzy od 20 lat wykupywali prywatne działki pod zabudowę dla siebie lub na sprzedaż. Miasto zbyt długo obserwuje to obojętnie, nie budując tu infrastruktury usługowej, oświatowej, drogowej. Skutki są fatalne: Warszewo jest dziś dysfunkcjonalną wyspą, odciętą w szczycie od reszty Szczecina korkami. To samo dotyczy zresztą innych zaludniających się osiedli: Osowa, Bezrzecza, podszczecińskiego Mierzyna. Wszędzie tam obowiązuje urbanistyczna bonanza.
Dzielnica wzór
Jest jednak miejsce, które zbudowano inaczej: najpierw wytyczono ulice i skwery, zorganizowano publiczną komunikację, na koniec postawiono domy. To Pogodno. Mimo że powstało sto lat temu, wciąż pozostaje nieosiągalnym wzorem. Wtrącam tę historyczną dygresję, bo pokazuje, jak rozwój miasta planowali Niemcy i jak bardzo inne standardy mamy dziś.
Teren między obecnymi ul. Mickiewicza, Wawrzyniaka i al. Wojska Polskiego postanowiło zabudować, jeszcze przed zniesieniem przez miasto statusu twierdzy w 1873 r., Towarzystwo Budowlane Westend, na którego czele stał słynny Johannes Quistorp. W statucie Towarzystwa był zapis, że jedna czwarta zysków będzie przeznaczona na zakładanie ulic, kanalizacji, wodociągów i oświetlenia. Gdy w 1873 r. władze Szczecina wstrzymały wydawanie zezwoleń budowlanych do czasu uzgodnienia kompleksowego planu zabudowy miasta, Quistorp interweniował. Żeby plan powstał szybciej, przekazał Szczecinowi pokaźną darowiznę, żądając w zamian m.in. doprowadzenia do nowej dzielnicy linii tramwajowej. Pod koniec XIX w. Towarzystwo rozpoczęło budowanie tzw. Neu Westendu (wokół obecnego pl. Jakuba Wujka). Najpierw miasto w szczerym (wówczas) polu zlokalizowało stację kolejową - Szczecin Łękno. Towarzystwo wytyczyło poprzeczne ulice dochodzące do głównych arterii dojazdowych do miasta. Z dobrym skutkiem: na początku XX w. Neu Westend stał się ulubionym miejscem osiedlania się bogatych szczecinian, którzy stawiali tu piękne wille.
Efekt planowania sprzed stu lat - do dziś Pogodno, zamieszkane przez ok. 25 tys. ludzi, dojeżdża do centrum w zasadzie bez korków.
Spartaczona obwodnica
Nie można tego powiedzieć o 6-tysięcznym Warszewie. Jedyne, co dotąd zrobiło tam miasto, to wybudowało w 2002 r., w miejscu przedwojennych kocich łbów, nową ul. Duńską/Krasińskiego. To dziś główna trasa wjazdowa ze wzgórz warszewskich do miasta (alternatywą jest dojazd wyboistą ul. Rostocką i Bandurskiego).
Zaledwie sześć lat po powstaniu Duńska/Krasińskiego jest już za ciasna. Po uruchomieniu w grudniu 2007 r. świateł na krzyżówkach Krasińskiego/Chopina oraz Kołłątaja/Orzeszkowej poranne korki sięgają aż po Netto i Tesco przy ul. Duńskiej.
W trakcie budowy nowego odcinka obwodnicy śródmiejskiej kolejki aut dramatycznie się wydłużyły. Mieszkańcy by to znieśli, gdyby była nadzieja, że po oddaniu obwodnicy do użytku sytuacja poprawi się.
Ale nowe skrzyżowanie ze światłami tylko przesunie korek w głąb osiedla. Bo skrzyżowanie Krasińskiego z obwodnicą miasto (z braku wyobraźni, z oszczędności?) spartaczyło. Zamiast zrobić tam kawałek dwujezdniowej trasy z osobnymi pasami ruchu dla skręcających w obwodnicę - analogicznie, jak jest np. przy wjeździe do Leroy Merlin w ciągu ul. Obotryckiej, pozostawiono ulicę, która ma po jednym pasie ruchu w obie strony (pisaliśmy o tym w GW 8 września w artykule "Dokorkowywanie Warszewa"). Przepustowość takiego skrzyżowania na pewno nie będzie wystarczająca. Na jednym cyklu świateł krzyżówkę przejedzie 8-12 aut (tyle pokonuje na zielonym skrzyżowanie Krasińskiego/Chopina). To za mało, by rozładować poranny tłok.
Co można zmienić
Próbowałem dowiedzieć się w magistracie, kiedy powstanie druga jezdnia ul. Duńskiej/Krasińskiego. Nie dostałem odpowiedzi. Przeglądając archiwalne teksty z "Gazety" znalazłem zapowiedź, że "może w 2013 r." To znaczy, że jeszcze co najmniej przez pięć lat mieszkańcy Warszewa mają stać w korkach?
Nie zgadzam się na to. Żądam od miasta działania. Nie chodzi nawet o tę drogę - wiem, że jej budowa jest kosztowna. Ale trzeba wdrożyć jakiś plan awaryjny, np. stworzyć alternatywne wyjazdy z dzielnicy:
- Zachować otwarty na czas budowy obwodnicy jednokierunkowy przejazd (z góry) ul. Wiśniowy Sad do ul. Chopina, bądź połączyć tę ulicę z ul. Wiosny Ludów po stronie wieżowców (takie - nieistniejące póki co - połączenie jest zaznaczone na niektórych planach Szczecina).
- Skończyć wreszcie budowę ulic Andersena i Miodowej (wyjazd z Warszewa przez Osów).
- Szybko zbudować planowany łącznik między Duńską (u wylotu Złotowskiej) a ul. Jemiołową i Kresową, co pozwoli w razie korków "uciec" kierowcom na planowaną Trasę Północną (ma powstawać od 2009 r. i łączyć Niebuszewo z drogą do Polic - jej częścią będzie przebudowany odcinek ul. Warcisława od Starej Cegielni do ul. Rostockiej).
Warto po nowemu spojrzeć na komunikację miejską. Obecna jest niewydolna, bo autobusy 87 też tkwią w korkach. Proponuję takie zmiany:
- Zgodnie z planami, umieścić na ul. Podbórzańskiej końcowy przystanek autobusów 87 (najnowsze deklaracje miasta - pętla powstanie w pierwszym kwartale 2009 r.), ale zmienić częściowo trasę tej linii. Z ul. Duńskiej autobusy 87 powinny skręcać w nowy odcinek obwodnicy i dalej, ul. Wilczą i Sczanieckiej, dojeżdżać na pl. Rodła. Pozwoli to ominąć nieprzejezdne Niebuszewo i bez przesiadek (więc szybko) dotrzeć do centrum. Mogłaby to być linia pospieszna, lub przyspieszona od ul. Komuny Paryskiej.
- Zmieniłbym też kursowanie obecnej linii 57. Aż prosi się, żeby to była linia okrężna na trasie Kołłątaja - Orzeszkowej - Krasińskiego - Złotowska - Szczecińska - Rostocka i dalej, jak obecnie, do Kołłątaja (i odwrotnie w drugą stronę).
Te dwie zmiany zwiększą częstotliwość kursowania autobusów po ul. Szczecińskiej i Duńskiej (byłyby tam dwie linie) i ułatwią dojazd na Stoki i Niebuszewo mieszkańcom północnych dzielnic.
Niech miasto uwolni rowerzystów. Wystarczy przedłużyć ścieżkę rowerową od krzyżówki Krasińskiego/Chopina do parku Kasprowicza (np. ulicami Lenartowicza i Żupańskiego), by powstała trasa rowerowa z Warszewa do centrum.
Proponuję też małe poprawki, które udrożnią skrzyżowanie Kołłątaja/Orzeszkowej.
- Na ul. Orzeszkowej (od strony Krasińskiego) jadący na wprost, w stronę dworca Niebuszewo, i skręcający w prawo w ul. Kołłątaja wzajemnie blokują się na cyklach świateł. A wystarczy przenieść jedną latarnię-zawalidrogę, by można było przedłużyć o dobrych kilkanaście metrów osobny pas dla prawoskrętu.
- Może warto zwęzić (o szerokość jednej płyty) chodnik przy jezdni pod wiaduktem kolejowym nad ul. Warcisława. Wtedy pod wiaduktem zmieszczą się obok siebie dwa auta jadące od strony os. Książąt. Że pasy ruchu będą i tak za wąskie? Teraz jest jeszcze ciaśniej, a kierowcy i tak wciskają się "na drugiego", ocierając się lusterkami.
Nie twierdzę, że to, o czym piszę, rozładuje korki. Ale na pewno ułatwi życie.

Opracowanie: "Jerzy Połowniak", "Gazeta Wyborcza ", 12 października 2008 roku

* * *

Walczą o przystanki na ul. Emilii Plater

Mieszkańcy kilkutysięcznego osiedla mieszkaniowego położonego między ulicami 1 Maja a Emilii Plater od lat walczą o dwa przystanki autobusowe.
Urzędnicy obiecują i zastanawiają się, a przystanków nie ma.
Po ulicy 1 Maja kursował kiedyś autobus linii 67, do czasu przebudowy skrzyżowania ulicy ze Sczaniecką - opowiada Irena Prażmowska. Na czas przebudowy zawieszono jego kursowanie. Od lat nie możemy się doprosić, by wrócili nam autobus i przystanek.
Dla nas to wyprawa
Pani Irena działała czynnie w radzie osiedlowej i doskonale pamięta przepychanki rady z władzami miasta. Radni po wielu bojach z urzędnikami uzyskali przyrzeczenie, że po przebudowie skrzyżowania autobus wróci na ul. 1 Maja, podobnie jak przystanek. Były to jednak puste obietnice.
Starsi ludzie muszą więc wędrować daleko do najbliższego autobusu - mówi pani Irena. I chodzić aż na przystanek przy technikum mechanicznym przy Emilii Plater albo ten przy stoczni. Dla starszych osób, matek z dziećmi i inwalidów, a ci właśnie stanowią pokaźną grupę mieszkańców, to jak wyprawa do drugiego miasta.
ZDiTM rozważał
Jeżeli teoretycznie byśmy rozważali puszczenie autobusu po ul. 1 Maja, to nie linii 67, a raczej 53 lub 60 - taką uzyskaliśmy odpowiedź kilka miesięcy temu od Marka Kośli z ZDiTM. Jeden musiałby powstać koło kąpieliska Gontynka, drugi przy ul. Hutniczej, dla stoczniowców. Decyzja jednak w tej sprawie nie zależy od nas, a od wydziału gospodarki komunalnej urzędu miejskiego. Odpowiedzi z miasta do dziś nie uzyskaliśmy.
Emilii Plater - tylko przelotówka
Mieszkańcy chętnie postulują też o drugi przystanek na ul. Emilii Plater. Najlepiej, gdyby powstał w pobliżu szkoły i jednocześnie hali Castor Super Sam - mówi Bronisław Prażmowski. To najlepsze miejsce dla wszystkich mieszkańców osiedla. Dźwiganie zakupów przez ponad kilometr do domu dla osób starszych i z małymi dziećmi jest bardzo uciążliwe.
Tu jest bardzo dużo miejsca, można by więc bez żadnych kłopotów zrobić przystanek - uważa Karol Dźwikowski, emeryt. Mam już ponad 70 lat. Dla mnie za każdym razem wyprawa do sklepu to prawdziwa mordęga.

Opracowanie: "Marek Rudnicki", "Głos Szczeciński", 9 października 2008 roku

* * *

Tu jest za głośno

Najgłośniej jest przy dużych ruchliwych ulicach, starych torach tramwajowych i tam, gdzie jeżdżą pociągi.
Szczecin w porównaniu z innymi dużymi miastami nie jest najgłośniejszy - przekonuje Beniamin Chochulski, wiceprezydent Szczecina. Mapy hałasu pokazują gdzie mieszka się najlepiej, a gdzie mamy uciążliwości związane głównie z ruchem samochodowym. Na taką mapę warto rzucić okiem, np. podejmując decyzję gdzie kupić mieszkanie.
Dopuszczalna norma dla ulic położonych w centrum miasta wynosi od 55 do 65 dB w czasie dnia. Hałas powyżej 70 dB jest niebezpieczny dla zdrowia. Tymczasem w Szczecinie przy osi jezdni hałas sięga 75-80 dB a w okolicy mieszkań 65-70 dB. Najgłośniej jest na głównych ulicach miasta. Największy hałas jest na ul. Mickiewicza od Wernyhory w stronę centrum, na całej długości ul. Kolumba, na ul. Mieszka I, Wilczej, Gontyny i Piłsudskiego. Spokojna jest al. Wojska Polskiego, gdzie ruch jest spory. Normy hałasu zdecydowanie przekraczają dopuszczalny poziom jedynie na wysokości jednostki wojskowej, gdzie następuje zwężenie ulicy z czteropasmowej na dwupasmową.
Najgorzej jest jednak na ul. Krasińskiego, gdzie hałas potęguje brukowa kostka. Wbrew pozorom Niemierzyńska i Potulicka nie są ujęte w gronie najgłośniejszych ulic. Tu hałas ma 60-65 dB.
Dopiero na mapach widać jak bardzo skuteczne są ekrany dźwiękochłonne. Postawione na ul. Europejskiej, Taczaka czy Przyjaciół Żołnierza tłumią większość odgłosów. Mimo to, w Szczecinie ponad 200 osób mieszka w hałasie przekraczającym 75 dB. Około 3.700 osób mieszka w warunkach zagrażających ich zdrowiu, przy hałasie 70-75 dB.
Na razie nie ma planu walki z hałasem. Dobrze, że władze miasta choć tory wymieniają. Im szyny są nowsze, tym tramwaje jeżdżą ciszej.
Szczecińską specjalnością jest wydzielony pas dla tramwajów. To bardzo obniża hałas. Niezwykle skutecznym sposobem obniżania głośności są zwykłe żywopłoty - mówi Beniamin Chochulski. Cicho tramwaje jeżdżą już na ul. Ku Słońcu. Najgłośniej jest w samym centrum przy Bramie Portowej, na ul. Niepodległości od Bogurodzicy do Wyzwolenia.
Na podstawie map przygotujemy program walki z hałasem - przypomina Beniamin Chochulski. Wiceprezydent zaznacza, że np. na wymianę okien mogą liczyć tylko mieszkańcy domów komunalnych. Mieszkańcy bloków spółdzielczych muszą sobie radzić we własnym zakresie.
Konieczność sporządzenia map akustycznych narzuciła Unia Europejska. Nakazuje ona nie tylko sporządzenie mapy, ale aktualizowanie jej co pięć lat. Ma to pomóc w walce z hałasem. Dźwięki jakie słyszymy stojąc przy ruchliwej ulicy, czy kosiarce tnącej trawę są już szkodliwe dla zdrowia. Jak twierdzą lekarze, hałas uszkadza słuch i prowadzi do poważnych nerwic. Jest niebezpieczny zwłaszcza dla dzieci.

Opracowanie: "Ynona Husaim-Sobecka", "Głos Szczeciński", 8 października 2008 roku

* * *

Historia komunikacji przystankiem zabytkowego tramwaju

W którym roku po wojnie rozpoczęła się historia szczecińskiej komunikacji miejskiej, ile było linii i dokąd prowadziły? Odpowiedzi na te i inne pytania można znaleźć w nowej książce Remigiusza Grochowiaka i Marka Molewicza.
Promocja bogato ilustrowanego wydawnictwa pt. "Autobusy miejskie w Szczecinie 1928-2008" odbyła się dzisiaj w Miejscu Sztuki OFFicyna. Chętnych zawiózł na miejsce pięćdziesięcioletni tramwaj typu N.

Opracowanie: "Andrzej Kutys ", "Polskie Radio Szczecin", 1 października 2008 roku

* * *

Pierwszy raz od lat nie było kolejki

Dziś po raz pierwszy od lat nie było kolejki przy kasach biletowych na placu Rodła w Szczecinie. W pierwszych dniach września i października co roku ustawiały się tam ogromne kolejki.
Pasażerowie miejskiej komunikacji to miejsce najczęściej wybierają na kupno biletów okresowych. Zarząd Dróg tłumaczył trudną sytuację brakami lokalowymi, teraz jednak udało się uruchomić kolejną choć tymczasową kasę. Zastanawiamy się co zrobić, żeby otworzyć generalnie drugie okienko, bo jet niezbędne - informuje Marzena Pszczoła z ZDiTM-u.
Kolejka zniknęła, ale problem pozostał, drugie okienko będzie czynne tylko do 3 października.

Opracowanie: "Magdalena Nieniewska ", "Polskie Radio Szczecin", 1 października 2008 roku

* * *